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    极兔上市背后:快递巨头,掘金万亿海外热土

    2023年11月01日 20:00:36   来源:一点财经

      “确实投了,算是友情支持一下。”

      有网友曾问段永平是否参投极兔,这位“中国版巴菲特”在雪球上如此回答。

      此番“友情支持”,如今或许获得丰厚回报。10月27日,极兔在港交所上市。截止10月31日,极兔市值达到1045亿港元,远高于京东物流(605亿港元)。这意味着在资本眼里,极兔跟顺丰(1930亿港元)和菜鸟(最新估值1850亿元)站在同一梯度,跻身“千亿俱乐部”。

      纵观快递行业,今年的主题词显然是“资本”。8月,顺丰宣布将赴港二次上市;10月13日。证监会披露已经接收菜鸟在港上市的备案材料。市场之中,已经能闻到金钱的味道。

      在国内市场竞争激烈、趋于饱和的形势下,积累资本、备足粮草是一条必经之路。只是,备足粮草后往哪里走呢?

      无一例外,这些快递业巨头都把目光投向广阔的全球市场,踏上掘金之路。通过极兔、顺丰、菜鸟三家,可以发现它们的商业模式分别“轻、重、轻重并举”的特点。谁的竞争力更强?谁能笑到最后?

      万亿级别的激烈竞争场

      出海,已经成为许多国内互联网企业的必经之路。

      电商、短视频、游戏之后,快递成为出海的热门赛道。这条出海路上的火药味同样浓烈,想象空间也非常大。

      根据Transport Intelligence发布的《2023年快递和小包裹报告》,国际和各国快递市场均有望复苏,全球快递市场规模预计将同比增长3.6%,达到5421亿欧元,相当于数万亿人民币级别的市场。

      面对这片万亿市场,极兔属于在海外诞生然后进军中国市场的一派,顺丰、菜鸟则属于扎根国内,对外进军海外的一派。

      本身自带海外基因的极兔,并不像“兔子”那么温顺,反而非常骁勇好战。

      上市敲钟的时候,极兔创始人李杰没有去香港现场,而是在上海总部说了一番话,大致意思是:

      极兔在每个国家都是“土匪”,要么开疆拓土,要么抢占别人的市场份额。

      极兔的上半场,的确是在开疆拓土。

      海外的快递市场,发展水平并不均衡,北美、欧洲相对成熟,东南亚、非洲相对落后,但也意味着开拓空间大。2015年,东南亚的电商才刚起步,快递领域亟待开拓者,极兔避开国内激烈的竞争格局,选择在东南亚诞生。

      《2022东南亚数字经济报告》显示,在2017至2022这五年间,东南亚的电商GMV已从109亿美元跃升到1310亿美元,年复合增长率高达64%。与此同时,极兔跃升为东南亚市占率第一的快递公司,2022年市场份额达到22.5%。

      极兔上半场在东南亚开疆拓土,下半场就去其他地方抢占别人的市场份额了,包括中国市场。

      当极兔在2020年进入中国市场,竞争更加白热化,五家头部企业拥有超过70%的市场份额。不过,当时的极兔已经站稳脚跟,拥有足够的实力与国内巨头PK。招股书显示,2022年极兔在中国市场市场份额达到10.9%,已经占据一方天地。

      避开竞争中心场,从边缘市场抢占先机后再往中心地带进军,这就是错位竞争的具体表现。

      在极兔诞生之前,顺丰早在2010年开始了海外扩张。不过,当时顺丰还是在摸着石头过河,并没有大举扩张,国际业务的营收占比只有2.5%。

      2020年之后,顺丰加速出海,收购了东南亚最大物流企业嘉里物流。并表嘉里物流后,顺丰2022年的国际业务规模位列亚洲综合物流服务提供商第一名。

      此后,顺丰国际供应链业务担负起创收重任。该业务板块收入占比从2020年的8.7%上升到2022年的33.6%,已经成为顺丰的第二成长曲线。

      根据10月30日顺丰发布的2023年Q3财报,供应链及国际业务收入在二季度企稳基础上保持回升。

      相比于顺丰通过资本扩张出海,菜鸟则通过阿里巴巴的电商业务迈出去。

      2018年,菜鸟启动「国际物流大通道」建设。截至2023年6月底,菜鸟拥有约300万平方米跨境电商仓库,2023财年公司国际物流包裹量超过15万件,这两个数据都是全球第一,说明菜鸟已经成为全球最大的跨境电商物流服务企业。

      让外界抱有更大想象力的是,今年3月阿里启动“1+6+N”组织变革形成6大业务集团后,菜鸟率先启动上市计划。今年9月,蔡崇信接任阿里董事会主席职务,并且担任菜鸟集团董事长。

      主帅亲自上阵,可见对菜鸟的重视。此前,蔡崇信给菜鸟指出一条明确路径——立足中国根基、着眼全球市场,持续构建全球化的物流网络。可见,出海是菜鸟接下来的重中之重。

      事实上,并不是说快递企业必须出海。只是从2019年以来,行业“以价换量”的价格战挤压着企业生存空间。如果只留在国内市场,瓶颈很快会到来。

      出海,既是被动的无奈之举,也是主动的谋求机会。

      各自突围的“杀手锏”

      管理大师德鲁克指出,当今企业之间的竞争,不是产品之间的竞争,而是商业模式之间的竞争。

      极兔、顺丰、菜鸟三家企业,本身就深耕于不同的土壤,长出来的果子也各不相同。分别来看,三家的商业模式带有各自的差异化特点:

      轻、重和轻重并举。

      在招股书中,极兔透露区域代理是“公司的文化载体”。其实,这也是它用来突围的商业模式。

      极兔能在东南亚和中国快速扩张,靠的是“低价”这一杀手锏,尤其是在中国下沉市场受到价格敏感性顾客的偏爱。靠着“低价”,极兔只用10个月日单量就突破了2000万,而中通、圆通、韵达等实现这一目标则花了十几年。

      事实上,在快递行业用低价打开市场,并不是新鲜事,被贴上高端标签的顺丰也打过价格战。只是,跟其他企业粗暴地调低价格不同,极兔的低价来自“区域代理”模式。

      所谓区域代理,就是在普通加盟商的上一级设立区域代理,他们拥有相当大的自主权,能够根据当地的具体情况制定扩张策略。这种模式非常“轻”,具有非常高的灵活性,进而降低成本。招股书数据显示,2023年上半年,极兔的营业成本占总收入比重同比下降了近十个百分点。

      较低的成本,让极兔能够在一段时间内持续推行低价模式,获取更多用户,从而在下沉市场所向披靡。

      相比极兔的“轻”,顺丰自营的出海模式,显得比较“重”。

      顺丰能将触手伸向全球上百个国家,依托于自营的国际航空资源,其中的典型当属鄂州花湖机场。

      过去几年,顺丰花了大量资金建设和运营鄂州花湖机场。在此之前,国内200多个机场中没有专门的货运机场,鄂州花湖机场成了国内真正意义上的首家货运机场。根据顺丰2023Q3财报,目前鄂州花湖机场国内、国际进出港货量累计突破10万吨,其中国际货量占比近20%。

      自建航线模式的好处在于用户体验,按照顺丰的规划要实现“一夜达全国,隔日连世界”的目标,这也符合顺丰高端的品牌调性。

      相比极兔的“轻”、顺丰的“重”,菜鸟出海采用的是“轻重结合”的物流模式。

      所谓的“重”,就是投入物流基础设施,加强海外本地仓配、自营配送和自提设施建设。“轻”,就是用数字科技进行高效运输,这是菜鸟一贯的优势。

      相对来看,“轻重结合”的模式比自营模式的成本更低、效率更高,同时又比加盟模式的服务质量更好。并且,菜鸟在海外扩张面对复杂的本土情况时,拥有更低的试错成本,从而能够进行灵活的战术调整。

      海外扩张中的隐忧

      几家企业,都用各具特色的商业模式,向市场描绘出自己的蓝图。

      蓝图很好,但回归实际,最终都是钱的问题,所以它们才会接连冲击上市。

      除了在中国市场迅速扩张,过去两年极兔开始进军沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥等市场,其逐渐与UPS、DHL等国际物流巨头直面过招。

      在进入其他国家市场过程中,按照极兔过去的动作,收购是必备操作。此前为了更快进入中国市场,极兔在烧钱上可谓大手笔。2021年10月,极兔以68亿元收购百世快递国内业务。今年5月,极兔又以11.83亿元的价格收购了顺丰旗下丰网速运的全部股权。

      频繁的收购,显然能够更快地进入当地市场,但是弊端也显而易见。比如,资金压力大,对被收购企业的管理和掌控不足,再加上“区域代理”模式带来的管理松散,很容易引发服务问题。

      因此,在极兔“快”的另一面,能看到的是“慢”。

      不少用户吐槽极兔快递非常慢,双11期间其他快递平台的货都到了,只有极兔慢吞吞的,堪称“龟速”,只能说没有对比就没有伤害。

      国家邮政局的调查显示,2022年第一季度,极兔速递在快递企业公众满意度上的得分在74-76分,落后于“三通一达”,在同行中垫底。

      在海外很多国家,尤其是欧洲市场,很多用户对快递服务质量要求很高。如果极兔的服务没有提升起来,很容易在市场竞争中折戟。

      另外,极兔的低价优势,是否在全球扩张中具备可持续性,还需要打上问号。在过去的商业史上,很少有企业能够通过降低价格来建立持续的竞争优势。如今不是资本火热的年代,烧钱大战的热闹场面很难重现。

      相比极兔,顺丰出海路上的隐忧也是显而易见的。

      尽管自建航线,能够让用户的服务体验更佳,但是也需要承担更多的成本。这些年顺丰大搞基建,买飞机、建机场,花去了大量资金,负债率也在节节攀升。

      截至2022年底,顺丰负债总额1186亿元,同比增长约6%,为2017年上市时负债总额的4.8倍,资产负债率已达到55%。

      负债上升的同时,顺丰在海外并没有取得亮眼的收入。

      在后疫情时代,国际空海运价格已经从较高区间回落到三年来的较低水平,再加上全球贸易的需求减退,顺丰的海外收入急速下滑。2023年上半年,“供应链及国际”业务成为顺丰唯一收入下滑的板块,营收同比下滑36.31%至288.57亿元,净利润转亏至-3.08亿元,上一年该数据为16.89亿元。

      当收入下滑、负债上升,顺丰没有取得资本的进一步信任。眼下,顺丰市值相比巅峰时期缩水一大半。

      相比极兔和顺丰,菜鸟的出海之路相对更为稳健,不过也并非没有压力。

      在阿里进行“1+6+N”的组织架构调整之后,菜鸟需要加强自负盈亏、自我生长的能力。财报显示,2021-2023财年,菜鸟经调整EBITA均为亏损,分别为亏损8.13亿元、14.65亿元、3.91亿元,直到2024财年第一季度才实现扭亏为盈。

      刚刚扭亏为盈,同时又要进行重资产运营,菜鸟的任务依然艰巨,因此通过上市备足资金显得尤为迫切。

      另外,菜鸟出海业务扩张主要依托阿里系的跨境电商,但这一块市场的竞争同样激烈。菜鸟不能把想象力局限在电商上,而是需要对市场讲一个更大的故事。

      结语

      成功上市,远非终点。

      快递行业竞争已经走入深水区,并且走向更高维度的竞争。手握资金之外,优质的产品、服务和模式缺一不可。企业需要筑牢竞争壁垒,在全球市场谋求更长线的发展,准备迎接一场更长期的激烈厮杀。

      笑到最后的,才是真正的王者。

      文章内容仅供阅读,不构成投资建议,请谨慎对待。投资者据此操作,风险自担。

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