自动驾驶的未来

　　完全的自动驾驶还不是绝对安全，一些激进的汽车公司已经为盲目的L4付出了相当大的代价。

　　大部分人们并非讨厌驾驶汽车的感觉，人们在体验激烈操驾之余，只是讨厌那些重复而低效的任务。

　　提起自动驾驶，人们忍不住会想象那些未来场景。

　　一辆汽车完全没有传统意义上的方向盘，只留下一个硕大的屏幕供乘客操作输入目的地。它也没有传统意义上的司机，也没有所谓的安全员，所有乘客都可以完全的释放双手和注意力，尽情地享受车内饮品和娱乐项目。汽车自主在交通环境中穿梭，它完全聪明和安全。

　　事实上，在自动驾驶这个问题上，那些相对激进的技术公司们往往存在另外一个观点——就是技术已经相对成熟，但有碍不同国家和地区的道路环境、法规，以及伦理问题，所以还不能一步跨入到我们想象中的那样的场景。

　　完全的自动驾驶还不是绝对安全，一些激进的汽车公司已经为盲目的L4付出了相当大的代价。

　　也有咨询公司曾经调研过一些年轻用户，报告显示相比较完全自动驾驶那种天马行空式的体验，他们往往更着眼于当下，比如他们的愿望是希望侧方停车可以让智能辅助驾驶系统完成;在拥堵的城市，他们希望智能驾驶可以稍稍释放自己的双脚和上了一天班已经疲惫的注意力。

　　说起这个来，我们确实有些感触。过去几年我们尝试过了各种公司的所谓的自动驾驶/智能驾驶功能，但比起那些完全自动驾驶的汽车，我们更希望它在现阶段可以帮我们处理那些开车中的无聊时刻，比如堵车跟车时频繁刹车油门，一开就是三个小时高速场景下可以适当的解放双手。

　　罗永浩最近一个视频关注度挺高，也是关于自动驾驶的，它恰好贴近了这个主题。

　　一名中年用户因长途开车已经疲惫不堪，最终靠智能驾驶的自动刹车功能免于车祸;自动过弯功能在一定程度上解放了双手，让车辆一直保持在中间。最赞的是自动跟车功能，在上下班拥堵的大城市的道路可以稍微地放松解放双手。

　　而这是一种更智能化的辅助驾驶。这不禁让人思考，现阶段，我们可能需要更智能化的辅助驾驶?

　　更智能化的辅助驾驶?

　　对于自动驾驶人们还比较迷惑：毕竟普通用户只要看到方向盘在自己转，它好像就用上了自动驾驶的技术。

　　自动驾驶往往分为几个流派。有那种学术派号称一步到位解放双手和注意力的，但事实证明这种场景和环境都还不太成立;也有那种从一些小的功能点去做创新的，比如先做个自动倒车入库，解决一下新手司机的烦恼;还有专门针对高速这种场景进行研发，比如直接做个L2级别的自动驾驶，其实就是做车道保持和自动跟车的这些场景精细升级。

　　着眼于当地，还是放眼未来本身就是一个很复杂的话题了。

　　尽管我们都熟知***那些知名的自动驾驶车祸，但行业普遍认为，自动驾驶技术可以消除分心驾驶致死事故，并且解决城市拥堵和停车问题。

　　这主要是因为汽车的感知范围比人更大，一辆自动驾驶汽车有各种传感器和摄像头等，他们比人眼看得更远，所以能比人做更早地决策。比如罗老师在路口盲区的自动刹车。

　　而所谓更智能，其实是能更贴切地解决场景下的具体问题。

　　但对于这些更场景化的需求，搞自动驾驶的技术公司往往无可奈何。一般来说，他们承担的只是技术供应商的角色，但真正需要的是有前瞻性的汽车厂家针对一些场景做精细化的升级，再加上车规级的安全测试。

　　是的，这方面往往传统的汽车厂商可以做到更多。从互联网的思路来看，汽车厂商们更懂用户的需求，了解如何做对应的功能。在安全测试上，人们认为汽车厂商的流程更为靠谱。

　　对于自动驾驶，汽车厂商的逻辑也更靠谱：大部分人们并非讨厌驾驶汽车的感觉，人们在体验激烈操驾之余，只是讨厌那些重复而低效的任务。

　　举个简单的例子，在驾驶汽车这个问题上，普通用户往往认为自动驾驶完全接管就好，但老司机们往往并非希望自动化完全接管，他希望在合适的时候享受驾驶乐趣，同时也希望自动化可以辅助人代替掉那些无聊的重复性的场景。比如上下班的低速跟车。

　　所以，现阶段的自动驾驶需要更接地气一点，变成智能驾驶。

　　L2.5 PLUS的思路

　　聪明的汽车厂更容易捕捉到这种需求。有关于智能辅助驾驶的竞速也一直在持续。

　　2017年，奥迪A8就激进地配备了高级别的驾驶辅助技术，它是全球首款搭载L3级别自动驾驶技术的量产车，但其实也是场景的细化，比如它配备了奥迪人工智能交通拥堵导航系统(traffic jam pilot)/奥迪人工智能远程停车导航系统(Audi AI remote parking pilot)和奥迪人工智能远程车库导航系统(Audi AI remote garage pilot)。不过2020年，奥迪又宣布放弃了这个相对激进的智能驾驶技术，起因还是——不同地区的监管审批延迟。

　　L2级一直被定义为“部分自动化”，L3级被定义为“有条件的自动化”，实际上，L3级才会出现由系统完全接管汽车的状态，是真正的质变。而我们也看到在追逐L3级的道路上困难重重，于是L2.5级成了目前厂商竞逐的赛道。

　　罗永浩老师驾驶的第三代上汽名爵6，其实是L2.5 PLUS级的一个代表。它在L2级别基础之上，专攻了类似于奥迪人工智能交通拥堵导航系统的交通拥堵场景。

　　据了解，第三代名爵6的顶配车型Trophy 智驾旗舰版，其搭载了MG PILOT 2.0，可实现L2.5 PLUS驾驶辅助。

　　L2.5 PLUS驾驶辅助系统在安全上做得更多。在硬件上由3个毫米波雷达、4个超声波雷达和6个摄像头组成，又结合深度场景和用户习惯自主研发的智能算法，最终支持了超过13项辅助驾驶系统。

　　比如，这套智能驾驶辅助针对城市和高速场景包括了ACC全速段自适应巡航、AEB自动紧急制动系统、FCW前方防碰撞报警系统、RDA后方盲区系统和ICA集成式高速智能巡航功能以及LDW车道偏离报警系统等组成的“Safety Fast 8合1”全时安全系统，可以实现“手搭方向盘，轻松绕五环”。在车内，它还支持DFM疲劳监测系统，配备360度全景影像系统。

　　最值得注意的是Super TJA交通拥堵辅助，Super TJA交通拥堵辅助已经可以实现让汽车自主控制油门、刹车和转向，一定程度缓解了上下班交通路上的疲惫。

　　据了解，Super TJA交通拥堵辅助在0-50km/h车速范围开启，基于强大的硬件和软件算法，在拥堵路况中实现了自动跟停，驾驶者只需把手轻轻放到方向盘上，不必频繁的介入转向和油门，实现“腿脚不抽筋”。