华为为什么不造车？

　　华为不造车，而是通过自身强势的技术研发能力入局。

　　这样做的好处是，要专注于价值更高的产业链上游，在国际业务面临经营困境的情况下，回避了造车的资金门槛。

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　　从图强到救亡，从手机到汽车

　　十年前，华为在向手机跨界的时候，被当时的许多人当做笑谈。

　　一个搞通讯的公司，突然从零开始做起了手机，在当时那个智能手机热潮下，存在跟风嫌疑。

　　更何况当时的华为手机质量不算好，在智能化方面打不过苹果，做工方面打不过HTC，营销方面打不过小米。华为手机的生存空间狭小，只能作为用户购买通信服务的赠品，“充话费送的”手机名至实归。

　　但跨进手机行业的门槛只是第一步。 实际上华为对于高端产品的研发，一直没有放弃。短短几年，华为就将手机广告打到了国外。

　　后来的事情，大家都知道了。

　　华为因为“威胁”美国的“国家安全”遭到围堵。

　　但其实大家都心里有数，华为的芯片和通讯技术已经开始威胁到某些人的蛋糕。由于芯片技术遭到西方的“封杀”， 华为C端业务急需找到新的风口，以切入下一个增长曲线。

　　而新能源汽车行业，显然就是华为想要的风口。

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　　切入新能源车的“第二曲线”

　　从2010年开始，新能源汽车在中国市场开启景气周期，2020年在资本市场的炒作下热火朝天。

　　尽管关于新能源汽车估值泡沫的讨论甚嚣尘上，不过区别于传统汽车制造行业， 新能源汽车实现电气化、电子化的可能性，使之成为打造“智慧城市”的绝佳平台和用户接入口，其中的故事已经讲了快十多年。

　　在目前***全球攻城略地，以及自动驾驶、5G网络热潮的推动下，一些投资者似乎并不介意这个故事再讲十年。

　　华为从2019年5月就开始积极布局新能源汽车业务，成立了相关的BU。

　　根据华为内部的看法，在汽车产品实现自动驾驶、电气化和电子化之后，传统部件的构成只会占30%~40%，而剩余的60%~70%是与电子、计算、通信、软件相关。

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　　作为支撑这种看法的论据之一，***11月曾被摩根士丹利上调评级，原因是 ***的商业模式明显升级，从高利润的软件服务切入业务增长的“第二曲线”，将带来定期且具有意义的收入贡献。

　　以软件服务带来汽车产品价值的增长，这是整个新能源汽车行业的大趋势。

　　也许对执着于打造底层技术、做创新“黑土地”、打造“1+8+N”IoT业务的华为来说，这一轮汽车热潮正是C端业务的一个突破口。

　　2020年11月，长安、华为、宁德时代三方合作新能源汽车的消息曝光，长安汽车迎来好几天的上涨，并在周二尾盘涨停。

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　　华为能做什么：底层技术的基因

　　在由格隆汇筹办的一次公开活动上，宁德时代的IR经理曾向格隆汇透露过关于华为、长安、宁德时代合作项目的部分细节。

　　该IR表示，项目中车辆的 信息和通信技术(ICT)等的技术和电子化零部件将由华为负责。

　　华为今年在汽车解决方案业务板块投入了5亿美元，且华为在5G和云计算的技术积累足以满足这一战略的需求。公司进军汽车电子化的战略部署，在今年10月份的Mate 40发布会上，就已经浮出水面。

　　对于如何实现新能源汽车的智能化，华为在发布会上给出的解决方案是“ HI全栈智能汽车解决方案”。

　　HI包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统(智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云)，以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。

　　同时，HI还拥有三大操作系统，AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。

　　从这几点上看，华为的软硬件几乎涵盖了新能源汽车除了整车制造和电池、电控之外的全部核心领域。

　　这也符合市场对于新能源汽车产品“软件定义汽车”的预判。

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　　不造车，要站在产业链顶端

　　华为直接切入产业链上游的策略，也是基于当前的市场格局、行业周期做出的部署。

　　公司已与多家车企达成了合作，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进。 如果这时候下场自己造车，势必直接挑战车企的市场份额，引起车企的反弹。

　　与此同时， 如今造车竞争激烈且入门的资金壁垒较高，对华为来说，难言是一门好生意。

　　投资者应该都还清晰地记得2017年，吸尘器巨头戴森宣布造车的消息，然而2019年下半年，该计划无疾而终。

　　当时，戴森在新兴科技领域已经投入了25亿英镑(约合人民币218亿元)，其中在电动汽车和电池业务就各占了10亿英镑，此外还有2亿英镑用于投资建设电动汽车测试场地等。结果戴森因顶不住烧钱的压力而主动割肉止损。

　　相比之下，华为“不造车”的策略则更具智慧。

　　公司旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作，从下游汽车制造商手中赚钱。未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的标志。

　　下游的主机厂摇身一变成为华为技术产品的代工方，而主机厂本身也因华为技术和品牌的加持，实现产品力的提升，互利共赢。

　　因此华为在新能源汽车产业链上的位置，可以总结为产业链上下游的关系。

　　技术和零部件的加持，让下游提供新能源汽车时代获得最关键的竞争力，这种关系类似于高通之于国产智能手机，或者ARM之于芯片厂商，微软和英特尔之于各大电脑品牌。

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　　最关键竞争力，很值钱

　　掌握核心技术的上游玩家，在产业链当中具有最高的议价权，因此具备较强的确定性和可持续性，是良好的投资标的。

　　对行业数据的梳理，可以支持这一结论。

　　在GICS一级分类信息技术的对比中，每股基本收益排名靠前的几家公司分别包括晶圆设备供应商 拉姆研究、云架构和移动解决方案厂商 威睿、半导体相关工程程序控制和生产管理解决方案 科磊这类在产业链上游且具有主导地位的企业。

　　在净资产回报率方面， 威睿、计算机安全技术供应商 NortonLifeLock、云计算解决方案供应商 NetApp排名靠前。

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　　不过华为此次进军的智能汽车解决方案领域，并非一片蓝海。

　　目前已知博世、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联领域。

　　从华为2020年前三季度所录得6713亿元的累计营收规模上看，华为的智能汽车解决方案，可以对标博世。

　　根据博世2019FY财报，公司实现营收777.21亿欧元，净利润20.6亿欧元。相对博世目前的市值达到44亿欧元，PE估值为453.1倍。

　　目前博世以Tier 1的身份为整车厂提供服务。在新能源汽车业务上，博世的策略是通过数据赋能整个生态链，其中的解决方案包括其“云端电池”和ADAS辅助驾驶技术。

　　汽车解决方案带来的营收，占博世总体营收的60%，保守估计这一业务占总营收比例在2020年保持不变，那么按照目前的估值计算， 博世的汽车解决方案应该价值26.4亿欧元(约合207.37亿元)。

　　虽然华为消费者业务CEO徐直军强调，华为的智能汽车解决方案短期内不考虑盈利，但从发展的角度来看，此前中信证券曾预计， 华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来10年左右达到500亿美元的量级。

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　　小 结

　　“软件定义汽车”是新能源汽车投资界的共识，而华为切入智能汽车解决方案的赛道，符合这一共识，也符合华为的自身定位、对于未来IoT业务的整体规划。

　　从商业竞争的角度看，华为不造车，在规避与下游整车厂商直接竞争的同时，避免了进入造车赛道的资金壁垒，进而与下游拥有造车技术、销售渠道的厂商合作共赢。

　　作为上游核心技术的拥有者，华为智能汽车解决方案业务，必然会成为这个产业将来的龙头。

　　所以，华为造不造车，重要吗?