汽车不是手机，丰田也不是诺基亚

　　汽车业的苹果尚未出现，传统车企与新能源之间，仍在进行着旷日持久的观点碰撞。

　　从diss***，到“炮轰”电动车，一向以沉稳著称的全球第一大汽车集团掌舵人丰田章男，近期屡次因为言论被推上风口浪尖。

　　当***以创新和一骑绝尘的估值被看成“是最接近苹果的”公司，人们似乎认定，新芽已然要“取代”树林，并轻易地将未经证实的诺基亚故事套用在老牌车企身上，认为丰田正在重蹈当年诺基亚式微的路径。

　　不可否认，***正在用6272.92亿美元、排名全球车企第一的市值告诉世界，时代变了。如今大步迈向智能电动化的汽车产业，也和当年的手机业有几分相似。

　　但在这个每个当下都酝酿着颠覆与被颠覆的领域，当颠覆榜样苹果公司虽晚到，也并不缺席，***和新势力们能否成为汽车业的苹果，曾经的巨头是否就是下一个诺基亚，现在下定论恐怕都为时尚早。

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　　汽车业有诺基亚吗？

　　当不少用户执着于***自动驾驶功能所带来的“科技达人范儿”，并给出“就像手机不知道买什么就买苹果，电动车想不出买什么就买***”的说法。从新造车浪潮里的某个时刻开始，造车似乎变成和造手机一样的存在，车身框架被看成是手机平台，汽车平台被看作是手机的华为联发科等等。

　　的确，如果从当年功能机向智能机的更迭来看，在当前智能化来袭的汽车业里，巨头们也正在面临着被手握创新产品的新手挑战的可能。但实际上，手机业和汽车业的变革并不完全对等，何况造车的每一项体量，都和手机行业有云泥之别。

　　更重要的是，在新能源汽车势不可挡的浪潮面前，即便各家都在积极投身于此，但是截至到目前，电动车在全球汽车市场里的份额仍然微乎其微。这也意味着，对于动辄销量数百万辆的燃油车巨头们而言，比起尽早布局完成转身，更为关键的是在燃油车终结和开启新时代前，找到一个平衡点。

　　“电动车对燃油车仍构不成碾压性的威胁。”在某美系车企战略部门的员工耿力看来，尽管电驱动之于燃油发动机，的确算得上是降维打击。“***Model S性能版本百公里加速可到2.3秒，甚至把布加迪Chiron和法拉利F12TDF等豪车都甩在身后。但是电池安全、保值率等问题依旧是电动车的软肋。“

　　当丰田被比作当年诺基亚与苹果斗争故事中的被颠覆者，博泰车联网董事长应宜伦却认为，汽车行业只有“良币驱逐劣币”，并不会出现诺基亚与苹果的故事。“而真正的新造车尚未出现，所以未来的时代非常令人期待。”

　　在某韩系车企员工赵震眼中，“电动车短时间内很难完全取缔燃油车。”尽管丰田在汽车业与当年手机业的诺基亚地位相当，但其面临的新对手带来的攻击性却难以相提并论。在他看来，面对有着强大技术储备的全球头部车企，说“丰田是汽车界的‘诺基亚’，为时尚早。”

　　反观诺基亚的没落，从占据全球手机市场38.8%份额的霸主地位，到跌至仅剩6.6%的份额，诺基亚只用了两年的时间。如此的更迭速度，在汽车行业也几乎并不存在。

　　当前，丰田仍是全球最畅销的车企之一。2019年，丰田汽车在全球范围内累计销量为1074.2万辆，同比增长1.4%，并且已经连续6年突破千万销量关口。这个销售体量让世界上不少老牌车企都望尘莫及，更何况电动车企。

　　此外，当年诺基亚的败北有很大一部分因素是出自自身。当年诺基亚高管团队站在变革的十字路口左右摇摆，从开发Maemo操作系统、收购塞班系统，到与微软共同推出Windows Phone，诺基亚试图通过一系列行动曲折“自救”。

　　但是， 出于种种原因，导致其手机系统之路经历了太多从零开始，最终停滞于原地。而彼时，属于ios和安卓的时代车轮却早已滚滚向前。

　　而如今的丰田，“依然是很多车企学习的对象。”在上述车企员工看来，尤其是丰田的精益化管理。“短期内难以超越。”

　　2018年，马斯克曾试图在生产流水线上实现100%机器生产，并且嘲讽丰田的精益生产管理比“使用助步器的老奶奶”还要慢。结果机器生产线使其产能不增反减，错误频发，马斯克也罕见的公开低头。

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　　丰田真的落伍了吗？

　　被冠以落伍之名的背后，或是丰田看似并未全面拥抱电动化的态度。“如果日本在禁止汽油动力汽车方面过于草率，汽车行业当前的商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业。”近日在唱衰完电动汽车后，丰田章男还不忘质疑了一番日本政府即将出台的“禁燃令” 。

　　但是作为传统燃油车霸主，丰田并未停下对电动化的布局。就在丰田章男表示“电动汽车被过渡炒作”之后，丰田就宣布将在日本推出纯电动微型车C+pod。

　　而在规划上，丰田也在大力加码。按照计划，丰田将在未来十年内投资超过130亿美元用于电气化，目标是在2030年或更早之前每年销售450万辆混合动力汽车和100万辆纯电动汽车——合计550万辆电动化车辆。

　　和在禁燃压力下，纷纷“砸钱”布局电动化转型大计的其他车企巨头相比，丰田的规划和投入或许并不“宏伟”。但在赵震看来，这也得益于丰田在电动化上早有积淀的技术储备，“因此和诸如大众这样涉猎电动化不久的企业相比，丰田不必重新大肆投入。”

　　事实上，丰田是最早涉及新能源汽车的车企之一，最早可追溯到1992年。彼时的丰田还在纯电动、混合动力还是氢燃料电池三种路线徘徊，最终决定“三条腿走路”。

　　而在混动这条技术路线中，丰田已经成为了绝对的王者。官方数据显示，截至2019年底，丰田的混动产品在全球销量已经超过1200万，占据全球混合动力市场九成。

　　尽管有一种声音认为，丰田押错了战略路线，错过了占领纯电动市场的最佳时机。据EV Sales发布的数据，今年1-6月，***以179050辆排在榜单首位，而丰田仅以20349辆排在榜单的15位。但另一部分业内人士却认为，在纯电动路上“慢了一拍”的丰田也没有那么糟。

　　赵震认为，在丰田的新能源蓝图中，纯电动汽车只占一隅，更为关键的是，其混动技术的优势不可小觑。“混动车辆的普及让丰田积累了大量的样本和研发基础，这为后续纯电动车的研发打好了基础。”

　　不仅如此，丰田也试图通过寻找盟友来抵消落下的那一步。去年7月，丰田相继和宁德时代和滴滴达成了合作协议，在自动驾驶和动力电池方面展开合作;今年3月，丰田与比亚迪合资成立了纯电动汽车研发公司，旨在共同研发新能源汽车。

　　此外，在行业人士看来，对于全球大部分的跨国车企来说，处在时代的十字路口，机会与挑战并存，始终都要做两手准备。***的使命是带来颠覆和变革，而像丰田这样的车企，除了要顺应趋势，提早布局，还要考虑每年积累的上千万的燃油车用户，巩固当下的竞争优势，“而这些也是未来全面电气化的基础和保障。”

　　面对电动化浪潮，丰田能否复制燃油车市场的成功还需要考验。但短期内，树林仍难以被新芽所取代。

　　(注：以上采访对象皆为化名)