智能汽车的鱼和熊掌 都藏在了商汤的未来战略里？

　　近日，商汤发布了上市首份财报。

　　财报信息显示，2021年商汤总收入47亿元，较2020年的34.46亿元增长36.4%。不过亏损情况依旧严重，年度亏损171.77亿元，扩大41.3%。扣除员工薪酬激励、上市开支、金融公允价值等，调整后的亏损净额为14.18亿元，同比扩大61.5%。

　　作为港交所为数不多的AI公司之一，商汤此份财报似乎仍释放出了一个现阶段发育为先的基调。

　　一个值得注意的动作是，就在商汤首份财报发布的同一天，商汤科技副总裁孙大鹏出席了2022年的中国电动汽车百人会论坛，表述了商汤科技对智能汽车业务的思考，以及关于汽车产品的规划。

　　孙大鹏指出，目前商汤的业务基本可以概括为“一平台，四支柱”。“一平台”就是人工智能基础设施，搭载自主研发的训练框架。“四支柱”就是在此基础上形成的四个业务板块，分别是智慧商业、智慧城市、智慧生活和智能汽车。

　　从财报信息来看，商汤的智能汽车业务虽然在去年营收占比最低，而且较2020年略有收缩。但商汤表示，今年一季度，商汤已经完成组织架构升级，成立智能汽车事业群，将更大力度发展智能汽车业务。

　　另一方面，结合当前汽车产业电气化、智能化转型的大趋势来看，汽车业务对商汤而言，一定程度上也存在着巨大的待发掘价值潜力。

　　那么面对着仍在扩大的亏损现状，智能汽车，能否成为承载商汤未来想象力的下一座堡垒?

　　财报里关于汽车的星辰大海

　　此次商汤51页的财报中，尽管智能汽车的相关数据并不亮眼，但18次提及汽车这一字眼，相较于14次提到的商业，以及11次提到的生活，都只多不少。

　　汽车赛道，似乎就已经在隐约间让我们望到了商汤科技关于未来的星辰大海。为什么这么说?谈擎说AI认为主要有以下两点：

　　*从技术到量产的AI新风

　　近两年，应用层商业化逐渐成为AI领域讨论最热的话题之一，国内不少AI公司的发展重心也自然而然地放在终端应用层方面上。

　　这样的转变趋势其实不难理解，拿自动驾驶来说，在赛道刚被推到风口的时候技术企业往往是最吃香的，但到了一个瓶颈之后，技术壁垒很可能就会快速崩塌，甚至被不少后来者迎头赶上。

　　相较于往年的热钱涌动，如今L4高阶自动驾驶赛道融资环境开始遇冷，各路玩家纷纷在落地上谋求新的壁垒，就已经让我们看到了这样一个趋势。

　　进一步来看此次财报，2021年商汤总收入实现了较2020年36.4%的增长，商汤认为，AI技术与实体经济的加速融合，为其带来全年业绩的加速增长。

　　这句话似乎就直指，AI量产机遇的到来，正在带给商汤新的活力。

　　那么现在压力就来到了商汤的头上，商汤2020年收入最大头的智慧商业，在2021年不及智慧城市，占比从43.1%下滑到了41.7%，智慧生活更是在收入与占比上较2020年双双下滑，2021年创造人民币收入4.2亿元，占比下滑到了8.8%。

　　这样的结果其实并不意外，从产业角度来看，科技巨头中的谷歌、Facebook、微软、BAT等等似乎都在搭建自己的可升级可迭代AI开源框架。

　　从某种程度上讲，技术开源如果成了科技巨头们的某种默契，或许就会对垂直技术层领域的企业带来打击，是对本身掌握在少部分手中的技术“洪水”进行“泄洪”。

　　这就意味着纯粹的技术其实很难是AI企业真正的壁垒，只有不断深化技术与产业的深度融合才是王道，因此商汤需要在已经切入的场景里尽快扎根。

　　不过当前商汤扎根更多场景的客群属性还是2B或者2G，就像是与计算机视觉强关联的产品，在我们认知中客单价可能都比较高且低频，虽然场景应用空间广，但整体落地场景有限。商汤服务于更多业务聚焦2C企业的智慧生活，在去年收入占比却不足一成。

　　这似乎就让我们看到，商汤若是想在未来继续保持可持续的增长势头，还需要不断去找寻新的场景。那么正处在一场智能化革命浪潮里的汽车产业，显然就是一个颇为优质的标的。

　　更重要的是，汽车不是一个单纯的叠加式场景增量，我们不妨进一步从战略层面观瞧。

　　*汽车场景的业务串联价值

　　财报显示，商汤在2021年的研发开支从2020年的人民币24.54亿元增长了47%至2021年的人民币36.14亿元。

　　商汤对研发开支的进一步上涨表示，主要是由于雇员福利开支增加，一方面，研发团队扩大，另一方面，研发人员以股份为基础的薪酬开支增加。

　　不过当前商汤的业务布局乍一看，确实看起来有些大而散，似乎也就很难让人不把亏损的嫌疑聚焦于此。毕竟，从ToB的商业到ToC的生活，再到ToG的城市，商汤几乎可以说是铺了一张无所不包的AI大网。

　　那么这时，投入产出比对于商汤而言似乎就是一个相较于别家更需要面对的问题。也许有人会质疑，摊子本来就大，研发投入也与日俱增，这时还要大举进军智能汽车业务，是否会给未来几年的财报埋下更多隐患?

　　谈擎说AI认为其实恰恰相反，从业务协同性层面来讲，智能汽车其实并非商汤全新的坚船利炮，而是战略层面汩汩不断的燃料。汽车业务对其整体业务版图都有着反哺势能，能够驱动其商业、生活、城市这三艘既有的邮轮更加顺利地航行。

　　具体来看，这其实也就是孙大鹏所提及的，智能汽车“与智慧商业结合形成自动接驳产品，可以有效触达商业枢纽，推动商业模式转变;与智慧城市交叉形成智慧交通产品，让车路协同体系有效整合智慧交通的各种业务场景和应用，为出行带来更多选择;与智慧生活相结合，能够把手机端的娱乐应用，有效应用到整个车舱中，让乘客的体验更加美好。”

　　不难发现，进军汽车智能化，确实能与商汤的其他业务形成合力，但沿着这个思路走下去就需要注意一点，想把这股合力最大化释放，很可能也就意味着在汽车智能化领域的布局，商汤仍需要进行大而散的全域出击。

　　汽车智能化的鱼和熊掌，商汤全都要?

　　商汤在智能汽车领域的布局都有哪些?

　　孙大鹏表示，商汤在赋能绝影这个押注汽车智能化的引擎上形成了三个产品序列：

　　第一个产品序列是智能车舱，更多是提供车内智能化和交互娱乐的解决方案;第二个产品序列是量产的智能驾驶，主要是面对前装量产客户;第三个产品序列是智能驾驶接驳系列，主要是L4级自动驾驶。

　　在汽车智能化要素上，商汤从智能座舱到ADAS辅助驾驶，再到L4高阶自动驾驶，可以说是涉猎了整个电动汽车智能化下半场几乎所有的重要环节。从技术路径来看，商汤其实也不光押注单车智能，而是对车路协同也有着一定程度的关注。

　　不出所料，商汤在汽车智能化上的布局可谓是和其宏观业务版图存在相似性，即又多又散，似乎是想要把智能汽车业务培养成一个全能型选手。

　　我们从宏观自动驾驶赛道来看，同为上市独角兽图森未来，抑或小马智行这样的头部玩家，其实鲜有如此无所不包的布局模式。

　　但诚然，本着大人才不做选择，我全都要之初心，我们首先来看一下商汤布局方法，都有哪些优势。

　　首先，是能够贯彻业务版图生态化，这一点不再过多赘述。前文我们已经提及，商汤若是想要把智能汽车业务的价值最大化释放，就很难将其定位成一个绝对孤立的存在。

　　另一方面，AI技术其实有着很多的底层复用性价值，全域布局能够提高技术复用率，商汤似乎也深谙这一道理。就比如***在造车上当前仍有挑战，却还是要在机器人上开始有越来越深入的布局。

　　但多少有些巨头相的大而散布局落在商汤身上，两方面的隐忧也就不容忽视：

　　*巨头模子下的独角兽真身

　　首先一个显而易见的隐忧就是，短期内的持续烧钱亏损对于商汤而言似乎在所难免，毕竟在智能汽车这个领域，当前能够单靠这一业务实现大规模盈利的玩家实属凤毛麟角。

　　更不用说车路协同这个仍在发展初期的方案路径，在量产之前，无疑还要经历一个复杂的产业协作和相互磨合过程。

　　我们来看百度或者华为这样的玩家，在押注汽车智能化上也是丝毫不手软，前者从智慧城市到车路协同，从L4的高阶自研，到亲自下场造车，几乎无所不包;后者则软硬件全域涉猎，智能座舱、ADAS，甚至激光雷达这样的感知硬件也在做。

　　商汤相较于这样的巨头玩家，短板就显而易见，即巨头们都有着可以为继的现金牛业务造血，商汤的这一把兵器短期内仍是相对缺失的。

　　也因此，谈擎说AI认为，汽车智能化的鱼和熊掌想要兼得，商汤也许就要继续蛰伏，那么随之而来的持续亏损，也许就是其对等要付出的代价。

　　*微妙的市场环境

　　往明朗的方向看，ADAS市场和智能座舱现在的量产能力已经越来越可观，不像L4或者车路协同现阶段那么难以捉摸，商汤是否能在这里先站稳第一条腿呢?

　　诚然，市场机会已经出现，但商汤踏上的也并非坦途。

　　谈擎说AI认为，当前ADAS与智能座舱市场非常鲜明的问题就是，竞争颇为激烈。商汤想要狠狠插上一脚，就需要先思考三个产业里或敌或友玩家阵营间的微妙关系，即主机厂、科技巨头，以及初创公司。

　　从去年开始，越来越多主机厂对辅助驾驶这块肥肉开始松口，就比如道出身体灵魂论的上汽，或者一直坚持自研的比亚迪，都一定程度上开始找“外援”。

　　天眼查APP信息显示，在momenta的C轮和C+轮融资中，均出现了上汽集团的身影，比亚迪则在今年相继宣布了与百度和英伟达的合作。

　　但这并不意味着商汤这样的独角兽，能够在日渐缓和的市场中轻易分得一杯羹。

　　首先，初创企业往往是主机厂现阶段合作更加优质的标的。尽管出现了从自研趋于合作的风向，但诸如广汽、上汽这样的主机厂，当前合作也或多或少有着警惕心，大都通过参股技术垂直初创企业的方式开展合作，从而尽量掌握主动权。

　　其次，打包式的技术解决方案也是不少主机厂当前青睐的合作方式，华为之所以能在近年接连合作了赛力斯、阿维塔、AITO等等新品牌，一定程度上就是因为其具备从智能座舱到辅助驾驶，从硬件到软件的“一条龙”服务能力。

　　但更重要的是，华为这样的深度打包式合作，“一条龙”理念也不止步于产品，在此之外还能为合作伙伴提供极具营销价值的品牌力背书和巨大的线下销售网格，这一点无疑是商汤缺失的。

　　不难发现，在这两种主流的合作关系里，商汤如此体量的上市公司其实一定程度上会稍显尴尬，也因此，如今相对逐步开放的自主车企，也许会是商汤的量产智能化机遇所在。

　　毕竟比亚迪与百度的合作，或者极氪与Mobileye的合作，就已经在某种程度上向我们释放出了这一信号。

　　那么商汤能在未来握住智能汽车的机遇吗?

　　财报显示，商汤2021年已签约合作车企客户超30家，合作的前装定点数量也达到了2300万台。与之相对的却是今年财报里，智能汽车的收入当前占比仍达不到整体业务的4%。

　　也许今天，我们仍旧很难给出一个肯定的预测。

　　不过凶险的市场环境里，往往能孕育出最灿烂的生命，我们唯一可以做的，就是祝福以技术为根，自由生长的商汤，在智能汽车的星辰大海里，继续战斗，静待花开。