我们离真正的无人驾驶商业化落地还有多远？

　　无人驾驶留给国人的第一印象，可能是2006年上映的《疯狂的石头》里的一句戏言：“狗日，高科技，无人驾驶”。时光飞逝，如今，无人驾驶的时代真的到来了。

　　5月21日，***CEO马斯克在巴西立了一个新愿景：***将于今年实现无人驾驶。此前一次采访中，他曾预期***会在一年之内发布不需要手动操作的无人驾驶车辆。

　　这并不是马斯克第一次做出这样的预期。2015年12月初，他当时曾预言“两年之内会有‘完全自主’”，但预言后的几个小时里，这个预言被反复修改过。

　　目光回到国内，无人驾驶的“风”已刮了五年有余，虽然技术不断成熟，但玩家们的商业化正受政策、法律以及成本等条件的制约，迟迟未能全面铺开。

　　这也意味着，无论是资本市场还是身处其间的玩家，都迫切地需要加速商业化落地，以便撑起无人驾驶新的故事。

　　01

　　如何理解无人驾驶车?

　　什么是无人驾驶车?

　　美国汽车工程师学会(SAE)的定义，无人驾驶可以分为六个等级，即：非自动化、L1辅助驾驶、L2半自动化，L3 的有条件自动化，L4 高度自动化，直到 L5 的完全自动化。

　　目前，普通人能体验到的无人驾驶技术大部分只达到L2级别，部分企业的产品具有L3级无人驾驶的能力。

　　L3级别什么概念?

　　我们可以拿相对熟悉的航空器自动驾驶系统做比较。当然，这也是无人驾驶技术的一个重要应用场景，难得的是，这符合各国相关法规。

　　飞机在确保空域安全、气候条件适宜等条件下，驾驶舱内的飞行员对飞机各项运转指标进行实时监控，并随时做好接管驾驶准备的情况下，可使用无人驾驶。但在起飞和降落阶段是严禁使用自动驾驶系统的。

　　在严格的法规管控及“双机长+自动驾驶”三重保障之下，航空器仍然不能100%避免事故的发生。

　　近年来，***多起致命事故引发舆论关注之后，人们对无人驾驶车产生怀疑。但事实上，不同车型的自动驾驶能力是一个很关键的指标，比如仅有L1辅助驾驶的级别车辆，其驾驶过程中，人，才是掌握绝对主导权的那个。

　　但想实现无人驾驶级别的跃迁并不容易，因为无人驾驶技术对于硬件的依赖较为有限，其核心更在于“无人驾驶技术”本身。

　　今年无人驾驶车的高光时刻，毫无疑问发生在2022年冬奥会首钢园火炬接力中。没有人想到，无人驾驶汽车居然成为一名光荣的“火炬手”，来自百度的Apollo机器人在短短800米的火炬传递时刻，浓缩了我国自动驾驶车从无到有、从概念走进现实的发展历程。

　　事实上，作为国内较早布局无人驾驶的头部企业，百度在去年的百度世界大会上即发布了百度汽车机器人——使用L5级的自动驾驶能力，并具备语音、人脸识别等多模交互能力，分析用户潜在需求，主动提供服务;此外汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力，是服务各种场景的智慧体。

　　最新的数据显示，谷歌的无人自动驾驶技术，一直停留在测试阶段，并没有进一步商业应用，更谈不上量产了。而百度的Apollo技术已与沃尔沃、一汽、比亚迪等多家车企达成自动驾驶方面的合作。截至目前，百度无人驾驶测试总里程超过2100万公里，旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已在北京、上海、广州、深圳等七城开放载人测试运营服务。

　　02

　　率先落地的应用场景

　　多个千亿市场待挖掘

　　在可预见的未来，无人驾驶汽车是重要的发展方向，但其商业化落地正受制于政策、法律等因素。不过，无人驾驶技术在除载人之外的应用场景落地正在加速推进。

　　智慧机场是无人驾驶技术较早走通的领域之一。

　　2020年，民航局印发了《推进四型机场建设行动纲要(2020-2035年)》，明确了建设智慧机场、推动转型升级的任务。而在智慧机场的建设中，自动驾驶技术成为未来航空物流中重要的环节。

　　由于机场占地面积大，人、货、场之间的物资转运与交流的运营工况比较复杂，机场中作业车辆多，常见作业车类型就多达25种。如飞机牵引车、除冰车、摆渡车、升降平台车、清洁车、加油车、行李车等，这些车辆均有着严格的路线规划与管理规范。

　　因此，无人驾驶+智慧机场的创新应用，不仅可以优化提升机场运输效率，还能避免一些人为失误的因素，降低安全事故发生率，提升机场安全保障。

　　到了2022年，自动驾驶环卫车领域，也迎来了无人驾驶技术商业化落地的重要拐点。

　　近日，宇通环卫正式向文远知行WeRide交付50台纯电动自动驾驶洗扫车，且后者的全无人驾驶环卫车队已在广州南沙区集结，于5月开启大规模开放道路测试。当他们把目光瞄准环卫自动驾驶赛道，加之多个场景落地应用，自动驾驶商业化的下半场已然开启。

　　而无人驾驶应用于环卫领域并不意外。当前，我国环卫领域依赖人力，且受工作性质影响，环卫工人年龄偏大。现阶段环卫车智能化水平低、能量损耗大、仍需大量的人工操作与干预。加上人口老龄化发展和疫情形势不断反复，对城市治理提出了无人化的需求。

　　在此背景下，将无人驾驶技术应用于环卫领域有着先天优势，同时也拥有着非常广阔的发展空间。

　　去年，辰韬资本《环卫自动驾驶赛道研究报告》预计，2025年全国道路清扫运营规模为2748亿元，垃圾清运服务规模为543亿元。而道路清扫和垃圾清运则是自动驾驶技术在环卫行业应用的最大优势。

　　不过，虽然市场盘子巨大，想真正落地难题也不少。比如，受益于低速、路线固定等特征，自动驾驶环卫场景可以率先实现L4高度自动化落地，但低速不等于低配，复杂动态作业要求高感知和高算力。

　　因此，从技术层面来看，环卫领域的无人驾驶仍面临着巨大的技术挑战。

　　第三是矿区场景。矿山招工难一直是行业最棘手的事情，当八十年代矿业高工资、高福利优势消失后，矿业想再招到年富力强、又愿意在恶劣工作环境下的青壮年，难度非常大。

　　相较于国外矿业自动驾驶商业化已走过十年历程，中国矿业的无人驾驶技术落地虽起步较晚，但如希迪智驾、踏歌智行、慧拓智能等企业也在加速度。

　　如：慧拓智能已落地首开国内冶金露天矿山、冀东水泥;踏歌智行落地包钢白云鄂博矿区;而希迪智驾已与句容台泥水泥矿山合作，实现有人驾驶矿车与无人驾驶混编生产运输，且在去年实现3亿营收。

　　从资本市场的动作来看，这一领域也吸引了不少资方关注。公开资料显示，越秀产业基金、渤海产业投资基金、蔚来资本、辰韬资本、红杉中国等均有布局。

　　在辰韬资本执行总裁贺雄松看来，“矿山无人化落地是早晚的事情”，随着中国汽车产业链的成熟，自动驾驶的成本处于快速下降的过程。

　　写在最后

　　虽然相较于无人驾驶技术在机场、矿区及环卫领域的大面积商业化落地，无人驾驶汽车的进程略缓，但头部的中国企业正在加速度。

　　正如日本《东京新闻》记者坪井千隼撰写的题为《中国无人驾驶技术领先世界》的报道所言：无人驾驶技术正在让生活和城市面貌为之一变，在研发竞争中，中国企业和美国企业双双走在世界前列。IT巨头百度堪称该领域中国企业的代表，以其为核心的研发团队正在各地进行无人驾驶巴士和出租车的道路测试。

　　在中国，物流和快递行业已经正式引入无人驾驶车辆。无人快递车不仅削减了人工成本，而且在疫情之下，更有助于降低感染风险，因而颇为引人关注。阿里巴巴、京东、美团等，也在推进无人送货车的研发。

　　不过，更多行业人士表示，无人驾驶技术只有真正做到“无人驾驶”，才具有商业应用的价值。

　　另外，由于自动驾驶公司的资本投入巨大，如何收回高企的开发成本，探索出一条有经济效应的拓展、管理和维护之路，整个行业都处于“摸着石头过河”的阶段。