Tier 1入局自动驾驶，“自研派”还有戏吗？

　　自动驾驶概念的普及之下，最近几年造车新势力热衷于对自动驾驶技术的自研。

　　像是***的Autopilot、蔚来的NIO Pilot、小鹏的XPilot等辅助驾驶系统，不仅给新能源车企带来了传统车企难以想象的估值，也在汽车市场上给后者造成不小的冲击。

　　众所周知，L4级别的自动驾驶还需要至少5到10年才能成熟，元戎启行、轻舟智航等自动驾驶企业已经着手从L4降维到L2/L3，率先释放技术的商业价值，这无疑是一种更为务实的战略考量。

　　值得注意的是，据天眼查APP显示，文远知行在5月25日刚刚获得战略融资，其融资方是博世创投。

　　在谈擎说AI看来，踩准了L4降维落地的时机对自动驾驶公司投资，或许意味着Tier 1已经奏响了对自研派进行阻击的号角。如果我们乐观地进行预测，在传统Tier 1巨头对供应链上下游的协调下，多家L4级自动驾驶技术方案更容易降维落地。

　　如此以来，智能化落后的传统车企终于等来了一个补上这块短板的机会，那么Tier 1巨头能够重新掌控新能源汽车行业的供应链吗?

　　Tier 1等到了自动驾驶的春风

　　在燃油车时代，长期以来Tier 1的话语权和盈利能力都不容小觑，甚至超过很多车企。北汽在推出极狐阿尔法S车型时，甚至把与麦格纳共同打造作为一个核心宣传点。然而，汽车进入新能源时代后，传统Tier 1的地位开始受到一些各路对手的挑战。

　　* 新晋供应商异军突起

　　首先是电动化浪潮下跑出的宁德时代，通过动力电池生产业务强势崛起，并对新能源汽车的上游供应链进行广泛投资。

　　而后造车新势力中又跑出了***、蔚来、小鹏这样的头部企业，也具有了自建核心供应体系的能力。

　　而现又有了华为、大疆这样的新生代Tier 1，也在试图充当车企造车路上的送水人，从传统Tier 1的口中夺走一块肉。

　　其中，华为更是把做Tier 1的野心写在了脸上。 “华为的定位是零部件企业，做Tier1或者座舱做Tier2，华为不排斥任何一家造车的企业，希望全部都合作。”前华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾多次强调。

　　总之，到了智能网联电动时代，老牌巨头Tier 1们在底盘、动力总成上的绝对优势遭到削弱。伴随自动驾驶技术而兴起的一大批供应商游离于传统供应链体系之外，更是成了他们的心病。

　　一方面，自动驾驶绕不开的视觉感知算法是一项技术壁垒。在L1/L2级的低阶ADAS系统中， Mobileye一度拿下整个视觉感知算法市场70%以上的份额。

　　另一方面，不造车的Tier 1难以获得大量数据，如同巧妇也难为无米之炊，自动驾驶算法要靠大量数据喂养才能不断地迭代升级，Tier 1多年以来建立起对主机厂的议价权优势，怎能为了数据而向后者轻易让步?

　　就像传统车企新能源车型普遍落后一样，时间也不会等待Tier 1。最早发力自动驾驶芯片的厂商，Mobileye和英伟达分别凭借算法和算力的优势，获得主机厂大量订单，满足了车企冲击高端品牌的强烈诉求。特别是很多车企为了让高端车型的智能化配置不落下风，只好加入他们的阵营。

　　也就是说，Tier 1虽然在供应链中非常强势，但自动驾驶成为新生代供应商对Tier 1进行“截胡”的一个关键变量。

　　* Tier 1逆袭的转机

　　巧的是，最近汽车市场的格局正在发生一些微妙的变化，对Tier 1来说，一个反扑的机会来到眼前。

　　据乘联会数据显示，今年4月份，国内生产的高端品牌乘用车销量完成11.4万辆，同比下降61.5%;而今年1月到4月，国内生产的高端品牌乘用车销量为104.2万辆，同比下降10.1%。

　　值得注意的是，在前两年汽车市场整体大幅下滑的月份中，新能源和豪华车往往会呈现出逆势上扬的趋势。但无论是单从今年4月销量来看，还是从1-4月整体来看，国内生产的高端品牌乘用车销量，其同比降幅都明显大于乘用车市场总体降幅。

　　而对高端车来说，因为溢价比中低端车型更高，当供应商产能受限时，通常会保证高端车型零部件有限供应，受到供应链不稳、疫情等因素的影响也会相对较小。因此仅用供应链压力这一点，并不能充分解释今年豪华车市场的低迷。

　　另外，英菲尼迪、讴歌最近销量惨淡，接连传出或将退出中国市场的消息，也说明国内豪车市场趋于饱和，品牌力较弱的豪车品牌已经没必要再进行抢救。

　　所以真相就是，豪华车不好卖了。

　　或许对部分豪车品牌而言，这并不是个好消息。但对Tier 1来说，可能是对自动驾驶自研派进行反攻的好时机。

　　当前智能驾驶系统的成本，其实是比较贵的，拿理想即将推出的L9来说，一整套高阶智能驾驶的BOM成本算下来，通常达到几万元，只有豪车的利润才能覆盖自动驾驶系统的成本。

　　在新能源品牌扎堆进入豪车市场的时候，带动了高端市场对智能驾驶的需求，也让规模效应有限的自研派能够以高溢价覆盖自研成本。而当豪车市场遇冷，对智能驾驶方案的各级供应商们而言，订单的持续可能就要寄希望于价格较低的中端市场。

　　那么，Tier 1凭什么能够把握中端汽车市场普及智能驾驶的时机呢?

　　首先，对于亟需降维上车的L4公司来说，Tier 1巨头也能以链主的身份促成上下游企业的相互协同。

　　中低端汽车市场的品牌更多、车型也更多，对自动驾驶公司来说，面对不同主机厂的差异化需求，挨家定制化需要投入大量的人力成本、研发经费等资源。假如每家主机厂要求的定制化程度都很高，软件复用性差的问题就会凸显，那么L4公司向往的“降维”上车故事就不再美好了。

　　“上游供应商为了降低成本，传感器的标准需要尽量统一，也能减少定制化开发的工作量，但要想让下游车企都认可这样的标准，还是需要Tier 1来调解。”一位新能源车企的采购人员向谈擎说AI表示。

　　其次，Tier 1根基深厚，在传统汽车电子产品上，从动力总成到底盘，头部Tier 1们都可以提供从系统到软硬件的解决方案，从而凭借着为车厂“省心省力”的优势，获得自主品牌的订单。在燃油车大规模被电动车替代之前，其核心竞争力仍然强势。

　　正因如此，Tier 1们已经看到了入局智能驾驶的机会。最近大陆与地平线共同成立自动驾驶合资公司，博世与文远知行在智能驾驶算法领域开展合作，并投资了后者。

　　可以看到，老牌Tier 1已经不再囿于没有数据以及智能驾驶技术上难以追赶的短板，果断与自动驾驶软硬件提供商结为秦晋之好。在自动驾驶供应商地位的较量中，博世、大陆们已经拿到能够和自研派同台竞技的入场券。

　　自研派甘心吗?

　　在自动驾驶这个赛道上，新旧供应商联手的Tier 1逆袭***、蔚来等自研派的号角已经吹响。

　　那么接下来，双方合作推出的自动驾驶方案是否能得到大量主机厂的普遍认可?自研派们是否轻易被挫伤了锐气?在谈擎说AI看来，仍存在很多不确定性。

　　首先，主机厂是否会心甘情愿地把数据给Tier 1使用，还是一个未知数。

　　当下几乎所有自动驾驶公司都称自己的技术是数据驱动，一些主机厂的数据思维也早已经萌发。例如上汽集团尽管自研智能驾驶的能力存在不足，但早在2019年就投资20亿元建立云计算数据中心。

　　“***挖掘数据价值的商业模式给其他车企打了个样，不管会不会用，大家都想着先储备好数据，把数据中心、私有云建起来再说，也算是做到了手中有粮，心中不慌。”从业多年的自动驾驶系统架构师罗帆(化名)向谈擎说AI表示。

　　如罗帆所说，哪怕一家传统车企的智能化技术落后，但只要有足够的市场，数据仍然是其手中掌握的重要资源。对车企来说，以前盈利主要靠制造规模，而未来要靠智能驾驶、智能座舱等软件应用支撑的增值服务。

　　新能源的军备竞赛下，很多传统主机厂智能化落后，市场占比倒是不小。基于以上逻辑，将数据分享给Tier 1在某种程度上相当于开放给行业，似乎是一种“资敌”行为。

　　其次，L4玩家工程能力比较弱，可能让Tier 1与L4玩家之间的合作难以在短时间形成合力。

　　L4技术方案的提供商在算法能力、系统流畅性和技术架构上限上建立了一定的优势，但是在以往的技术思维驱动下，并没有量产的经验，虽然集成能力和供应链管理方面的短板可以由更有经验的Tier 1来弥补，但是工程能力远不如L2公司，这个短板会成为当前亟需解决的问题。

　　所谓工程能力，不仅是在安全性、稳定性方面符合车规级要求，功耗、芯片算力等方面也要能够“向下兼容”，这对于在技术验证阶段基于高算力、高感知精度元件打造出的L4系统而言，“降维”可能不是简单的“大材小用”。

　　关于降维是否可行的问题，罗帆表示，“其实说到这个问题的本质，就是如何构建有前瞻性应用的软件架构，早在上个世纪就有人提出“软件没有银弹”的论调，再厉害的架构师，设计出来的软件产品也是为最初的业务服务。”

　　“业务需求如此大幅度的改动，如果还想要兼顾到运行的稳定、性能和硬件的成本，底层架构理论上是要推倒重建的。”

　　最后，自研派的崛起不仅是智能化，为了对抗后疫情时代供应链的不确定性，很多主机厂需要的是Tier 0.5。这意味着，新的供需关系下，Tier 1就算绑定了自动驾驶公司，还是有被“截胡”的可能性。

　　一方面，部分主机厂为了确保更好的交付和缩短造车周期，正在布局自己的Tier 0.5，成为一个变数。

　　在疫情期间，传统整车供应链链条长、配套企业分散的缺陷展露无疑。Tier 0.5将大量传统Tier 1的零部件进行整合，整车企业只需要对接Tier 0.5级零部件供应商。

　　像是仙豆智能、亿咖通等供应商，虽然业务是独立的，但股权关系上隶属于长城、吉利等主机厂，为兄弟OEM公司提供产品、服务和数据方面的支持，他们的存在在一定程度上弱化了Tier 1的话语权。在后疫情时代，整车产业链的变革或将加速，整车厂与Tier 0.5合作的模式还在加速普及。

　　但是另一方面，自研也不是一条轻松的路，强行要求整个自动驾驶系统的自研率，甚至保持着灵魂的洁癖，也可能会吃到一些教训。

　　众所周知，极氪001刚交付的时候，不少用户吐槽ZAD辅助驾驶系统存在AEB误触发率高、ACC加速突兀、跟车生硬等问题，实际体验并不算出色。虽然极氪使用了Mobileye较为成熟的辅助驾驶芯片，但是与用户体验紧密相关的规控算法是由极氪自己做主。

　　从首批车主的实际反馈和官方承诺的OTA补救方式来看，在研发速度和落地体验方面，极氪的研发团队仍有较大提升空间。

　　而事实上，对于一些新晋的自动驾驶供应商来说，他们已经从中嗅到了成为Tier 0.5的机会。据天眼查APP检索显示，去年6月申请公布的一项自动驾驶规控算法优化的专利，申请人为华为技术有限公司。

　　可见，无论是主机厂为对抗供应链的不稳定因素而布局的0.5级供应商体系，还是像华为一样见缝插针的新晋供应商，都在对传统Tier 1巨头的链主地位形成新的挑战。

　　总的来说，豪车市场转冷后，中端车型智能驾驶上车的诉求会加强，Tier 1和L4公司无疑等到了一个上车的好机会。但另一方面，部分主机厂为了品牌高端化、智能化的升级，以及能够拿到更多的单车溢价，也必须要争取自研率。

　　无论如何，传统汽车Tier 1巨头和比亚迪、华为等新晋供应商之间或许已经到了近身肉搏的阶段，究竟谁更胜一筹?还要等待时间给出答案。

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