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    新能源汽车大逃杀:2023的仗,2024还要接着打

    2024年02月09日 10:42:51   来源:伯虎财经(bohuFN)

      来源 | 伯虎财经(bohuFN)

      作者 | 陈平安

      不久前大结局的热播电视剧《繁花》里,尽管汪小姐把自己的二手夏利视若凯迪拉克,但每晚载着宝总从风月场离开的桑塔纳才是黄河路的最低标准。

      40年前,德国人在上海的郊外指导咱们组装出了第一辆桑塔纳。在“市场换技术”思想的引领下,国内掀起了轰轰烈烈的合资车大潮。过去很长一段时间里,国内汽车市场销量的前三基本都是一汽大众、上汽大众和上汽通用三家,第二梯队甚至看不到他们的尾气。

      但今年不一样了。根据乘联会发布的最新数据,2023年国内乘用车厂商零售销量前四中,有三位都是自主品牌。除了狂飙的比亚迪占据榜首,吉利和长安也分别以141.2万辆和138.3万辆的成绩分列三四名。

      很难说这样的变化和国内如火如荼的新能源汽车发展没有关系。2023年,除了早就全面转向新能源的比亚迪,吉利和长安的新能源销量也分别来到了48.76万辆和47万辆。过去一整年,新能源乘用车国内零售销量773.6万辆,同比增长36.2%,全年渗透率35.7%,提升8.1个百分点。

      不过行业的迅猛发展并不意味着玩家们都能吃香喝辣。去年初,威马创始人沈晖发了一条微博:“像牲口一样地活下去”,但随之而来的只有不再放出的销量和接连不断的坏消息。活下来的也都不容易,那么多家新势力,完成了自己年初目标的只有理想和问界。

      今年1月,多数车企的销量都出现了比较大幅度的下滑。小鹏、蔚来、理想在1月分别下滑59%、44%、38%;岚图、极氪分别下滑30%、7%。与此同时,理想汽车、特斯拉等7家新能源品牌宣布了降价信息。

      2023年的仗,车企2024还要接着打。

      01 开局即决战

      2023年,特斯拉率先开启价格战。2024,价格战来的更凶猛了。

      1月11日,理想官宣降价。根据不同车型版本,降价范围在3.3万-3.6万元。走量车型理想L7起售价之类下探到28.69万元。随后,特斯拉也宣布下调售价,特斯拉Model 3后轮驱动焕新版售价下调1.55万元至24.59万元,Model 3长续航焕新版售价下调1.15万元至28.59万元;Model Y后驱版下调7500元至25.89万元;Model Y长续航版降价6500元至29.99万元。

      据不完全统计,包括蔚来、阿维塔、零跑、哪吒、极氪等在内的多个品牌都推出了限时购车权益,优惠程度在1.3万-3.7万元不等。

      价格战当然不是厂商们想打,而是不得不打。尽管已经走入“软件定义”的季节,但在智能驾驶尚且没能转化为实实在在应收的当下,新能源汽车的底色仍然是制造业,卖车是最主要的收入来源,规模是车企们的生命线。

      降价是为了卖更多车。2023年特斯拉中国区在打出降价牌以后,特斯拉全球交付同比增长36.4%;去年二月,比亚迪主力车型秦PLUS价格直接下探到10万元以下,用“油电同价”的优势攫取更多的份额。

      由于当下各家产品并没有形成足够的差异化,导致几乎每个价格段都面临着充分竞争。比如在20-30万元中大型纯电suv这个市场,就包括极越01、智己LS6和小鹏G9等多个极具竞争力的产品。也因此价格成为了最重要的比拼维度,平安证券研报预计,2024年以头部新能源车企主导的“价格战”仍将延续,尤其是在10万-20万元的主流价格带。

      在此背景下,价格战也加速了行业的出清,行业两极分化的趋势进一步加剧。打价格战本身是为了更多的销量,但是当头部也参与到价格战当中,本质考验的是车企全方位的能力,最典型的就是成本控制能力。

      比如依靠着更少的车型以及在供应链和先进制造环节的领先,特斯拉能把每辆车的销售成本稳定在3.6万美元左右。做垂直整合的比亚迪甚至在这方面还要更胜一筹,去年理想汽车创始人李想还发微博称赞,“第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系),假设并入经销商体系的费用,比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下,甚至表现更好。”

      相较之下,规模更小的玩家们显然有些扛不住。瞄准高端市场的未来单车毛利从最高接近8万元降到了不到2万元,小鹏则从单车毛利1.2万元直接降到了附负数,威马、高合、恒驰都走在了“掉队”边缘。

      极氪智能科技副总裁林金文在接受采访时曾表示,“只要玩家足够多,这个行业就会足够卷,卷到玩家逐渐减少。未来2-3年,卷是常态,所有参与竞争的产品、品牌如果没有卷得动、卷得起的能力,就会很快出局。”

      02 智驾的长期战

      如果说降价是不得不参与的短期战,那么智能驾驶就是不得不参与的长期战。

      过去很长一段时间里,尽管普遍认为行业已经进入到下半场,智能化成为最主要的比拼维度,但在实际的市场竞争中,智能驾驶并没有成为厂商的竞争力。去年初,比亚迪创始人王传福那句“智能驾驶都是忽悠”更是把有关智能驾驶的讨论推向了高潮,引得多位同行出声表态。

      但在2021 年 AI Day 上介绍基于 Transformer 的 BEV 感知方案问世后,国内厂商们开始摒弃了过去那种提前采集和使用高精地图的方案,转而选择不依赖高精地图的 BEV 方案。

      2023年中,小鹏、华为和理想都宣布了十分激进的年内城市NOA开城方案——50、45和100,今天,越来越多的厂商开始加入到这个行列。1月23日,智己汽车城市NOA在上海地区率先推送,城市NOA开城计划正在逐步推进中,6月将推出无图城市NOA,进一步加速开城。腾势N7高快领航功能则于1 月18日正式上线,腾势将于一季度推送城市领航功能。

      此前一直对智能驾驶比较谨慎的比亚迪也选择大幅投入。根据晚点auto报道,从 2023 年下半年开始,比亚迪一直在寻觅智驾芯片的高阶人才,最高级别岗位直接向比亚迪智能驾驶业务负责人、智能驾驶研发中心主任韩冰汇报。

      而据王传福今年1月份的发言,目前比亚迪智能驾驶团队有3000多名软件工程师、1000多名算法和硬件工程师。这一规模超过不少注重智能驾驶的车企。可以对比的同行是,截至2023年底,华为的规模约为3000人,小鹏约有1200人,理想约有900人。

      之所以有这样的变化,一方面是因为智能驾驶对于销量的帮助越来越明显。根据报道,新款问界M7超过5万张的订单里面,大约有3.3万台是智驾版;小鹏改款G9的1.5万大定中,带有双激光雷达、双OrinX计算芯片,支持城市NGP的MAX版比例超过80%。即便并不是智驾第一梯队的零跑,零跑C10激光雷达智驾版的比例也已经逼近45%。

      另一方面,在智能化的下半场,科技化是国产品牌向上的关键。

      高工智能汽车研究院监测数据显示,2023年中国市场新能源乘用车NOA标配搭载率为8.63%,其中,20万元以上标配率则已经突破20%。预测2024年包括硬件标配(软件付费)在内的NOA搭载率将突破10%。

      有用户向伯虎财经表示,自己一位并不信任新能源汽车的亲戚,在感受了问界改款M7后,几乎没有犹豫就下单了一台。

      不过目前智能驾驶还处在摸索当中。不久前,特斯拉FSD v12(FSD v12.1.2)开始正式向用户推送。这项更新的卖点在于端到端。

      过去特斯拉的智能驾驶模式主要依赖工程师编码,新推送的版本整个算法几乎全部采用神经网络构建。该系统根据100多万辆汽车的数据进行训练,使用人工智能影响车辆控制,比如方向盘、踏板、指示灯等,而不是对每一种驾驶行为进行硬编码。在特斯拉看来,V12标志着通往完全自治道路上的一个新时代。

      这也引发了国内智能驾驶的新一轮竞赛。1 月 30 日,小鹏汽车董事长何小鹏表示下一步小鹏的端到端模型会全面上车。蔚来则将在今年上半年上线基于端到端的主动安全功能。

      03 写在最后

      去年,在社交媒体上被吐槽日久的长城汽车反而取得了不错的成绩。2023年1-12月,长城汽车累计销售1230704辆,同比增长15.29%。其中,海外累计销售316018辆,同比增长82.48%。

      同样靠着海外市场打了一场翻身仗的还有奇瑞。2023年,奇瑞集团累计销售汽车188.1万辆,同比增长52.6%,其中出口汽车93.7万辆,同比增长101.1%,占其总销量比重近50%。

      把汽车卖到海外去也确实是许多车企想做的事情。经过中国市场高烈度的市场竞争,对于占领了技术高地的中国车企们而言,庞大的海外市场才是更好的掘金地。

      不过随着出海的车企越来越多,竞争也必然越来越激烈。在海外市场,中国车企们也要禁受来自贸易规则、供应链和本地化等方面的考验。

      文章内容仅供阅读,不构成投资建议,请谨慎对待。投资者据此操作,风险自担。

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