大模型上车，一个战场，三个方向，N种姿势

　　大模型就像一把火，在过去的一年重新唤醒了几乎快被人们遗忘的AI。

　　阿里巴巴集团董事会主席兼CEO，阿里云智能集团CEO张勇说，“所有行业都值得用大模型重做一遍”。

　　李想汽车创始人李想表示认同，“大模型的研发和训练是智能电动车企业的必要能力。”

　　毫末智行反应最快，“百模大战”还没开打就推出了DriveGPT，为大模型上车提前占位;

　　吉利汽车研究院成立AI智能研究部，CEO淦家阅去年年中时透露，吉利已经具备全栈自研的大模型技术;

　　长城汽车与科大讯飞签署关于产业大模型及知识大脑战略合作协议，将基于讯飞星火认知大模型V3.0搭建产业首个知识大模型“长城汽车知识大脑”……

　　理想汽车在2023年6月份公布大模型MindGPT，其原有的座舱人工智能助手理想同学将基于大模型打造新一代的多模态人机交互技术体系……

　　据不完全统计，蔚来、小鹏、理想、长城、吉利、奇瑞等车企都已经申请了与GPT相关的商标。

　　很显然，进入2024年，对于车企而言，大模型上车会变得更加急迫且关键。

　　01 大模型上车迫不及待

　　当阿里巴巴集团董事会主席兼CEO、阿里云智能集团CEO张勇提出“所有产品都值得用大模型重做一遍”的行业预测时，同样采用Transformer作为底层技术的自动驾驶成为汽车行业最先想到的大模型落地方向。

　　毫末智行反应最快，在去年4月11日的第八届HAOMO AI DAY上推出了自动驾驶生成式大模型DriveGPT——雪湖·海若，同时宣布将在北京、保定、上海等城市开启城市NOA(导航辅助驾驶技术，Navigate On Autopilo)的泛化测试，到2024年有序落地100城。

　　自此之后，一场依托于大模型能力的NOA开城战在车企之间展开。

　　公开信息显示，小鹏汽车XNGP系统的导航辅助驾驶能力已经覆盖了全国243座城市，预计今年年内实现全国主要城市路网全覆盖;

　　华为ADS 2.0无图商用辅助驾驶号称“全国能开”，有网友测试，从深圳开车到漠河，不走高速，全程4300公里，ADS可用里程达99%;

　　理想汽车则表示，全场景智能驾驶NOA“正式版”将覆盖全国高速和环线及100个城市……

　　《2022年汽车行业报告：城市NOA重新定义智能汽车》指出，2023年搭载NOA的汽车总量或将为70万辆，2025年可能将达到348万辆。其中，支持城市NOA功能的车型占比将从2023年的17%迅速上升到70%。

　　虽然有媒体提出自动驾驶“大模型”不是真的大模型，但这并不妨碍车企们用大模型的概念为营销造势。

　　事实上，除了自动驾驶，车企们对大模型在智能座舱上的应用也非常积极，毕竟在现行法规对自动驾驶还有诸多限制的背景下，智能座舱上的体验提升用户的感知更为明显。

　　去年2月，文心一言还在内测阶段，即收获了吉利、长城、红旗、东风日产、岚图等车企合作伙伴，随后，讯飞星火大模型上车广汽、奇瑞，华为盘古大模型上车问界M9，阿里通义千问上车荣威名爵……

　　今年的CES展上，奔驰带来全新的MB.OS车机系统，它最明显的升级之一是其搭载的全新虚拟助理利用生成的人工智能和专有的大型语言模型，用以提供更自然的语音反馈和对话，基于例程的详细建议，以及与司机相呼应的情绪。

　　宝马全新一代的BMW智能个人助理则是在亚马逊Alexa大语言模型的支持下开发的，官方称，能够为驾乘人员提供更人性化的帮助，及时解答有关车辆的疑问。

　　大众则展示了首批整合了ChatGPT人工智能大语言模型和IDA语音助手的车型，大众表示，从今年第二季度起，大众旗下的汽车将成为首个在量产车型中标准配备ChatGPT的汽车品牌。

　　大模型上车的第三个方向是对车企自身业务流程的改造，不光是为了更好的卖车，还在于颠覆整个汽车行业的生产方式。

　　今年1月中国一汽就联合阿里云通义千问打造了汽车行业首个投入使用大模型BI应用(Business Intelligence，商业智能)。

　　一汽的GPT-BI建立了基于海量数据和规则的自动评价模型，将原本需要人工花费50-80天进行的工作，放在数字化工作台上自动运行，把耗时压缩到天级、甚至秒级。

　　中国一汽红旗品牌运营委员会副总裁、一汽集团体系数字化部总经理门欣称，“大模型是面对未来生产关系的基石，我们要把一汽集团所有的业务用GPT大模型重做一遍。”

　　据介绍，在GPT-BI落地之后，一汽接下来将在软件编程和整车开发工作中，都实现AI对人工的替代，借助大模型的能力，将运营效率提升100%，即业务翻倍后，人员规模不明显增加。

　　02 大模型竞争的焦点在算力

　　大模型对汽车行业的意义无需多言，然而大模型竞争的焦点却不在大模型本身，亦或是由大模型衍生的各种应用上。

　　2023年9月11日，特斯拉的股价突然上涨了10%，一夜间市值增加800亿美金，约5800亿元，特斯拉股价上涨的背后是摩根士丹利发布的一份66页的报告。

　　报告详细拆解了特斯拉的发展预期，其中特别提到特斯拉的智算中心Dojo，称Dojo让特斯拉在价值10万亿美金的自动驾驶领域，拥有了“不对称的优势”，从自动驾驶的发展趋势进行预测，Dojo的估值超5000亿美金。

　　马斯克之前也在2023年第二季度财报电话会议上透露，“明年底之前，我们将花费远远超过10亿美元在Dojo智算中心项目上。”

　　这里说的Dojo就是特斯拉为自动驾驶而打造的AI算力基建。

　　训练ChatGPT所采用的数据多为文本数据，而研发自动驾驶任务训练所使用的数据则多为视频和图像，这也是说，研发自动驾驶，仅在数据处理上，不但量更大，而且更加复杂。

　　特斯拉为提升训练效率，自己研发超级计算机，在2021年的AI Day上正式公布，名为Dojo。为了不过于依赖英伟达，特斯拉甚至还自研了D1芯片。

　　与传统的公有云服务相比，车企自建算力中心的好处在于可针对自动驾驶应用特征部署更专业的算力集群、性能加速工具和AI大数据平台，使得模型训练性能、GPU资源利用率和算法研发效能都大大提升。

　　小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，小鹏汽车每年算力花销超10亿元，“如果现在不以这样的方式(智算中心)提前储备算力，那么今后5年内，企业算力成本会从亿级，加到数十亿级。”

　　摸着特斯拉过河，国内不少车企或自建，或与云厂商合作，着手建立具有品牌特征的专属智算中心。

　　比如，小鹏汽车与阿里云合建了智算中心“扶摇”，专门用于自动驾驶模型训练，算力可达到600P FLOPS;

　　毫末智行与火山引擎联合打造了国内自动驾驶行业最大的智算中心“雪湖.绿洲”，每秒浮点运算可达到67亿亿次;

　　吉利也与阿里云合建了星睿智算中心，计算能力达到了81亿亿次/秒，结合算力调度管理算法和研发体系，吉利的整体研发效能取得了20%的提升。

　　至于“不造车”的华为，通过智选模式深度参与到车企品牌打造、产品定义、整车设计以及渠道销售……几乎涵盖了车企的所有业务，其中，理所当然的应用到华为云的能力，为车企提供数据生成、自动标注、模型训练、云端仿真、数据闭环等一系列云上的算力服务，帮助车企加速自动驾驶算法的开发验证和优化迭代，降低成本和风险。

　　如是看来，随着大模型应用的深入，汽车行业数据处理需求也会越来越大，未来车企在云端的竞争也会越来越激烈。

　　然而值得提醒的是，根据云计算行业发展的经验，智算中心是一个投入巨大，回报周期极长的基础设施类项目，这也意味着不是所有车企都能玩得起，特别是在整个汽车行业都陷入转型缓慢，降价减利的环境中时，最终有几家能够跑出，尚存诸多未知。

　　03 大模型落地不难，难的是有价值的落地

　　当一个又一个大模型在各行各业落地应用，伴随着媒体不厌其烦的科普其技术原理，公众猛然发现，大模型落地似乎没有想象中的那么难，难的是，落地后真正体现出价值。

　　其中包括三个方面，对于车主而言，是否真正提升了用车体验;对于车企而言，是否真正提升了经营业绩;对于生态而言，是否真正获得了稳定利润。

　　我们先来看用车体验。

　　一个典型的用车场景，NOA是很多车企占据大模型竞争高点的一项战略举措，可是在日常用车中真正使用NOA的车主到底有多少呢?在当前NOA覆盖不完全，道路及车企本身AI基础设施建设尚未完成的情况下，车主体验的提升又有多少加成呢?

　　原图森未来CTO王乃岩之前就呛声“自动驾驶大模型是伪命题”，他认为大模型最重要的特点是能摆脱场景限制的强泛化能力，但“任何所谓的自动驾驶大模型都还没达成这样的能力”。

　　拿下去年计算机视觉顶会CVPR最佳论文奖的UniAD论文作者、上海人工智能实验室科学家李弘扬也认为，“现在这个行业没有自动驾驶大模型。我们给UniAD工作的定义也是『自动驾驶通用模型』，而不是大模型。”

　　至于智能座舱中配备的语言助手，虽然车企宣传称经过大模型的赋能，其与人类交流对话的能力获得了跨越式的提升，然而实际体验下来，还是略显机械，闲聊逗趣还可以，真正到了做实事，解决问题的关键时候，很多车主还是更加相信自己。

　　大模型对于车企的价值，主要体现在生产研发端和营销端两个方面。

　　就目前来看，大模型对生产研发方面的改造做得还算不错，毕竟生产效率的提升肉眼可见，然而在营销端，大模型的价值则还有非常大的挖掘空间。

　　出现这种情况的主要原因还是在于车企对于大模型在营销中的定位。

　　现阶段，大模型上车大多被视为车型产品的一项新功能，或者是一项“增值服务”，正因为各家上车的大模型没有表现出具有品牌特征的差异化特点，这就使得大模型上车后，无法产生产品溢价。

　　虽然说，有了大模型这个卖点，或会对卖车这项工作有所增益，可是如果算上大模型无底洞式的研发投入，如何“回本”值得每个车企深思。

　　最后，在大模型的生态中，车企与大模型厂商的博弈从来就没停止过。

　　吉利去年4月在2023阿里云峰会上表示，将与阿里云在大模型相关场景展开技术合作的探索和共创;转眼到了7月份，吉利集团CEO淦家阅又表示要自研“行业首个全栈全场景AI大模型”。

　　百度Apollo借着文心一言的势能，收获了多个车企的合作意向以及明确的落地项目，在一长串名单中，有吉利，有长城，也有红旗，可是这些车企也都没有将鸡蛋都放在一个篮子中，除了有其他的合作伙伴之外，也都有着自己的“亲儿子”，时机一旦成熟，这些“备胎”可以随时转正。

　　像吉利孵化了亿咖通，长城在硬件层面，自研了V3.5高算力座舱平台，软件层面则主要是和嘉峪智能、仙林智能这两家控股子公司共创，此外，还有毫末智行在另一个战场开疆拓土。

　　从行业发展的宏观层面来看，大模型落地需要避免这种充满“猜忌”的“内耗”，确定各自的生态定位与利益分配规则，只有通过大模型赚到了钱，这个生态才会跑得快，走得远。