奥迪官宣“不玩了”！奔驰宝马福特给电动化踩急刹，彻底认输了？

　　奥迪也顶不住了?确认暂停全面电动化计划，继续生产燃油车。

　　2025年6月18日，奥迪全球CEO高德诺宣布推翻四年前制定的激进路线，撤回2033年全面停售燃油车的计划，不再为内燃机设定终止时间表。

　　与此同时，在奥迪宣布该消息后，奔驰CEO也在第二天表示，电动车普及不如预期 不会放弃燃油车，已将2030年纯电销售目标从100%下调至50%，宝马CEO公开宣称“全面电动化不现实且危险”，福特则暂停部分电动车型开发转向混动技术。

　　曾经高举电动化旗帜的传统巨头们，正集体上演战略回调。

　　奥迪单方面“认输”，燃油车还有救?

　　奥迪这次并不是所谓的CEO口嗨，而是具备官方文件的战略性调整。

　　在“关于奥迪电动化战略的回应性声明”中，奥迪官方解释了撤回停售燃油车计划的原因：

　　简单来说，在电动化上，全球市场的发展存在明显差异，北美地区的“拐点”明显后移，而中国市场的“拐点”已于去年达成，市场的波动性与多样性要求奥迪在未来几年尽可能多提供差异化的产品组合，因此停售燃油车并不现实。

　　取而代之的是-2026年前推出全新内燃机和插电混动系列的计划，为未来十年保留动力选择的“灵活性”。

　　图源：奥迪

　　也就是说，奥迪在接下来的近10年里，仍然会研发并推出全新的内燃机，甚至在这10年里，内燃车型仍然是奥迪体系下的重要角色。

　　奥迪布鲁塞尔工厂的关闭成为这一转向的实体象征。

　　2018年，欧盟《巴黎协定》背景下，奥迪投入6亿欧元进行转型，将这座拥有70年历史的工厂打造成纯电动车生产线。此举一度被认为是对未来的积极投资，工厂年产5.3万辆电动车，成为奥迪全球电动销量的关键组成部分。

　　然而到了今年2月，这座曾被视为“电动化起点”的碳中和工厂，因旗舰电动车型Q8 e-tron销量持续低迷(2024年暴跌27%)而停产，沦为沉默的钢铁丛林。

　　欧洲消费者对电动汽车的接受度普遍不高，再加上这些车型的售价一直居高不下，欧洲消费者根本就不买账，长时间下来市场需求的疲软成了压垮骆驼的最后一根稻草。

　　这一系列问题成了多米诺骨牌，一步一步的将奥迪的布鲁塞尔工厂带进了倒闭的深渊。

　　数字更昭示着残酷现实：2024年奥迪电动车销量仅占总销量9.7%，全球销量下跌11.8%，在豪华阵营中跌幅最大;其母公司大众集团电动车业务巨亏21亿欧元，而燃油车仍贡献着65%的利润。

　　电动化短期难盈利，燃油车仍是“现金牛”。当电动梦想撞上财务现实，四环标志不得不向内燃机再次低头。

　　全球保守、中国激进，电动化要走双轨路线?

　　奥迪此举，很多人解读为“电动化全线溃败”，其实这只是针对全球市场，在中国战场，奥迪在电动化方面动作并不少。

　　比如拥抱华为ADS智驾系统，为德国车型“接入中国大脑”，显著缩短了开发周期;同时在产品上，Q6L e-tron轴距加长105mm、电池扩容至107kWh以达成700公里续航，精准回应本土用户对空间与里程的执念;而品牌层面，更与上汽合作打造全新电动品牌“AUDI”，为中国市场开发独立于全球体系的技术和产品，近乎以“技术割席”的方式专为中国定制。

　　面对全球电动化步伐的收缩，奥迪在中国市场展现出截然不同的激进面孔，形成了鲜明的“全球保守、中国激进”双轨战略。

　　这并非简单的市场妥协，而是奥迪在复杂电动化迷宫中，基于现实绘制的求生路线，是奥迪乃至整个传统豪华阵营在经历电动化狂热后，向市场规律本质的集体回归与务实调整。

　　奔驰、宝马、福特、保时捷等厂商均已从“All in电动”转向燃油与电动并行的务实路线。其核心驱动力其实就两个字——生存。新势力以利润换增长时，传统巨头清醒认识到盈利才是存续之本。

　　因此，奥迪挥刀斩落低利润项目，奥迪A1和Q2两款车型将被淘汰，且不会有后继车型，未来A3和Q3将成为奥迪的入门级车型;奔驰采用“油电同智”降本;丰田则依靠混动持续输血。燃油车创造的利润血脉，正默默滋养着电动化的新生骨骼。

　　这场转型的本质，正从一场非黑即白的动力革命，回归为技术、市场与政策间的动态平衡。

　　特斯拉与新势力在前段领跑，用资本速度改写规则;而传统巨头则在产能、成本与消费惯性的复杂迷宫中，选择了更迂回却更不易跌倒的路径。

　　奥迪们的战略回调，其实并不完全是坏事，至少给这个过热赛道注入了一剂清醒剂。大象转身的关键，从来不在瞬间爆发的速度，而在于如何在重力与惯性间找到不跌倒的优雅，懂得何时冲刺、何时蓄力，毕竟只有留在赛道上的人，才有资格谈论终点。

　　奥迪没倒，只是节奏变了。

　　新能源时代，我们需要一辆怎样的奥迪?

　　传统巨头电动化进程缓慢，已经是个老生长谈的话题，我们就不再在这个角度进行延伸了。

　　我们来聊聊另一个话题：新能源时代，我们需要一辆怎样的奥迪?

　　想回答这个问题，首先需要理解，中国消费者对奥迪是有特殊感情的，这是一个陪伴一代中国人成长的汽车品牌。

　　中国消费者的“奥迪记忆”，从来不止于四个圆环。

　　90年代初，第一批奥迪100驶过长安街时投射出的改革春风;千禧年之际，初代国产A6加长的车身在婚庆车队中闪耀的“排面”;更是Quattro四驱在WRC赛道上扬起雪雾时，年轻人心头燃起的性能图腾。

　　奥迪曾是中国社会阶层流动的见证者，也是无数个体关于“进步”与“成功”的具象化载体。 它既是体制内的庄重符号，也是改装店里被拆解、被强化的速度机器。这种矛盾而丰富的品牌人格，恰是其在中国市场扎根的沃土。

　　与此同时，在奥迪销量快速发展的年代，奥迪也曾经是一个年轻的、高性能的汽车品牌，购买奥迪的消费者也曾经是代表社会最新审美的年轻群体。

　　因此，新能源的洪流中，奥迪的真正挑战并非“如何造一辆好电动车”，而是“如何让电动奥迪依然是奥迪”。

　　如今的三电系统抹平了传统动力差异，智能座舱重构了人车关系，豪华的定义正被解构。宝马的“驾驶乐趣”、奔驰的“尊贵体验”仍在努力平移至电动时代，而奥迪的独特命题在于：它需要唤醒的，是那代将奥迪视为“进取者勋章”的人群的集体记忆，并在Z世代心中重新播种。

　　首先，奥迪需要改变消费者对其“官车”的刻板印象。

　　曾经的奥迪通过“加长轴距”实现物理空间的突破，今日的奥迪也应当成为智能出行生态的“加长”者，重新定义“豪华出行”的边界，参考中国豪华品牌的新定义，让电动奥迪成为用户探索未知的“数字伴侣”，比如基于本土生态的极致无缝车联、城市点到点高阶智驾的率先落地，而非简单的代步工具。

　　其次，是在电动领域重新唤醒“性能图腾”。

　　在电动化上，也可以存在速度与激情，小米SU7 Ultra就是个很好的例子。而奥迪RS e-tron GT的800V高压平台与扭矩矢量控制，已证明电动奥迪依然可以令人血脉贲张。但更需传承的是Quattro的“反叛精神，比如通过特定调校保留机械感、利用电控四驱创造新玩法，强化社群运营、改装文化，让这些奥迪原本的优势成为电动时代的延续。

　　性能的本质是情感唤醒，奥迪应让年轻人在电动车里，依然能找到当年改装TT时的心跳加速。

　　我们需要的那辆奥迪，应当如此：当坐进驾驶舱的瞬间，既能触摸到百年工艺的温度，也能感受到创新脉冲的震颤;当四环标志在充电站亮起时，他人看到的不仅是一台豪华电动车，更是一个始终敢于打破常规、定义时代的生命体。

　　这才是奥迪留给中国，也留给未来的终极答案。