季度销量第一 收入只有蔚来一半 小鹏汽车如何学会特斯拉？

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　　作者丨伊页

　　编辑丨月见

　　国内造车新势力，“蔚小理”的排名大战，终局还未尘埃落定，但“中国***”的名号花落谁家，已然露出端倪。

　　蔚来专注于打造高端客群市场全新的车生活方式，理想则是依靠对国内出行场景的理解，呈现最符合市场需求的产品。电动化也好，智能化也罢，都可以解读为二者实现各自愿景的工具。

　　唯有小鹏，坚持走全栈自研量产路线，在技术层面向***看齐。机器马、飞行汽车各种看似把文艺作品搬进现实的产品思路，又让人不得不认真看待的目标规划，与马斯克的火星车、机器人产品如出一辙。

　　10月份的国产新能源汽车交付排行榜上，小鹏连续两个月破万，三季度财报的预期自然更是被外界普遍看好。

　　成绩单出炉，季度汽车交付量达25666辆，按年上升199.2%;季度总收入达人民币57.2亿元，按年上升187.4%;季度毛利率达14.4%。

　　形势一片大好的背后，少不了同样超出预期的亏损扩大，毕竟需要支撑新产品线的开发落地、老产品线产能的扩大以及销售网络、售后服务的支撑。但18亿的亏损仍在资本市场可以容忍的范围之内。美股连续看涨，港股则有些许承压。

　　财报电话会议上，CEO何小鹏对于第四季度的全年收官之战信心满满。假若能够完成预计交付量，小鹏全年交付数据将会超过9万辆，同比增长200%，压制蔚来不在话下。

　　且随着近日在广州车展上亮相的高端SUV产品G9，小鹏旗下系列产品线会进一步丰富，价格区间覆盖广度更大。难道“中国***”真的已经学成出师，成为新的领跑者了吗?

　　小鹏的未来恐怕并未有那么理想，更何况，市场对***的质疑也从来没有中断。

　　01三板斧的逆袭

　　在小鹏之前，“中国***”的非正式代言人，一直是蔚来莫属。与马斯克一样，李斌同样是个擅长对资本市场讲故事的人。

　　在国内最早的***跟随者光环加持下，蔚来的市值一度是后来者小鹏和理想之和。何小鹏也曾坦言，最初在考察投资小鹏汽车时，还特意去询问过李斌的意见。

　　然而同理想的创始人李想一手创办汽车之家一样，李斌之前的创业项目易车网也属于深度服务于国内车主用户群体，对于汽车行业和市场客户的理解更有见地和自己的坚持。

　　与之相反，产品经理出身的何小鹏，死磕技术的极客精神反而让小鹏汽车走上了与***同样的选择。

　　也正是自主研发、自建工厂、低价铺量这与***神似的三板斧，为小鹏今时喜人的财报奠定了基础。

　　小鹏汽车与***作为全球唯二的拥有全栈自研量产能力的新能源车企，在自动驾驶技术上的探索摆脱了上游雷达、摄像头等供应商的桎梏，无疑走在了同行前列。

　　***的优势在于起步更早，落地更快，先于谷歌、百度这些想要一步到位L5自动驾驶级别的软件大厂，让资本看到了跑在路上的真车。但是在获得二级市场认可之前，依旧度过了艰难漫长的研发期。

　　小鹏的追赶者身份，纵然有珠玉在前，仍不免受到质疑。毕竟整个新能源汽车市场还处于教育渗透阶段，勉强只能算是辅助驾驶的智能化系统最多属于锦上添花，并不能成为车主用户的首选考量因素。

　　但熬过了技术积累、产品迭代、体验升级的低谷期，小鹏的NGP系统目前已成为国内行业公认的第一水平，且抓住***中国区用户FSD服务长期无法更新的窗口期，俘获了一批需求辅助驾驶功能的年轻车主。

　　***在最初与戴姆勒的尝试合作后，毅然决然地建立起如今遍布全球的超级工厂，也成为其不断降本增效，降价铺量的杀手锏。

　　小鹏由于国内新能源汽车产业的政策限制，早期不得不选择与海马汽车进行代工合作。但达到发改委设立的建厂门槛后，马不停蹄地在肇庆和武汉开始造厂计划，这也给小鹏近期的产能反超埋下伏笔。

　　着眼于未来实现真正的智能化汽车市场，小鹏还选择了低价铺量，快速获取用户规模和行车数据。这与***用Model 3和Model Y两款中端车型迅速占领市场有着异曲同工之处。

　　因为在软件定义汽车的未来，一次性的汽车销售收入远远比不上软件服务的订阅式收费模式。

　　但机械地照搬***三板斧，小鹏却忽略了传统汽车行业品牌力的问题，相比于***第三季度财报披露的30%毛利空间，小鹏汽车不到其一半的毛利率，意味着可能掉入了单车收入较低的陷阱。

　　同季度交付量略低一筹的蔚来，在营收上高达98亿，几乎是小鹏的两倍。这其中产品定位和品牌附加值所带来的溢价，才是汽车行业与互联网行业的核心差异所在。

　　02毛利率的硬伤

　　小鹏汽车的投资人李学凌，曾在何小鹏的朋友圈评论到：“In China，whoever turns the users of electriccars into the same user base as Pinduoduo wins.Do not face urban white-collarworkers to build cars，to build those for rural usecars.He who wins a diaosi wins the world.”

　　翻译过来意思也比较简单，造车不能盯着都市白领，而应该是拼多多的用户。这还是二人共同的好友雷军的小米系打法，“得屌丝者得天下”。

　　践行既是股东伙伴又是创业好友的建议，小鹏汽车在2018年推出第一款量产汽车产品G3，定位于年轻人的第一台智能汽车。

　　与同期理想one和蔚来ES8动辄30万起的售价相比，小鹏G3平均不到15万的落地价，的确吸引了一批车主。但并不是预期中的年轻人，而是大量受新能源政策补贴驱使的出租车车主。G3就这样成为了可能是年轻人在手机上约到的第一台智能网约车。

　　由于跨界造车不可避免地踩坑，小鹏还曾召回一批一万多辆逆变器存在问题的G3产品，该批次故障率高达几乎七成。

　　首款入市的产品本就起着品牌定位在市场上锚定的作用，小鹏的出师不利，更是让本就卖一台亏一台的策略效果雪上加霜。根据公开的信息数据测算，当时G3的单台毛亏损约在24%左右，与如今的14%毛利相比，不可不谓沧海桑田。

　　但就此断言小鹏摆脱了低端陷阱，还有些为时过早。后续扭转G3颓势的轿跑系列产品P7和P5，市场定价区间仅是上探到了20万级别，距离***、蔚来、理想30万的中高端门槛还有一个段位之差。

　　而小鹏为此付出的研发投入、销售网络铺设、售后服务支撑成本等费用占比，一直居高不下。这其中到底是优先支持员工规模40%比例的研发团队拓宽新产品线，还是积极拓宽渠道建设、市场广告营销辅助老产品线销量，又会成为内部博弈决策的难题。

　　反观拐入研发、销售正向循环快车道的***，在品牌定位之初，就坚持走中高端路线。与奔驰母公司戴姆勒的合作，Model S和Model X的高端产品线，都向市场传递出其是新能源车里的BBA这一信号。

　　在超级工厂接连落地投产，度过产能爬坡期后，***才放心大胆地推出中端Model 3和Model Y系列，一举征服那些预算只能买到二线豪华品牌燃油车的车主用户。

　　这就好比奔驰A级、宝马1系等高端品牌的入门级车型，纵然被人说成是“卖标”“割韭菜”，占得便宜的虚荣心理依旧会让市场趋之若鹜。

　　“学艺不精”的小鹏显然是搞错了顺序，如今背上的低毛利包袱，只能依靠后续的G9以及软件收入慢慢消化、偿还。

　　03留一手的师傅

　　中国有句俗语叫做“教会徒弟，饿死师傅”，道出的就是同一市场上，师徒之间亦存在你死我活的竞争关系。

　　更何况商业战场本就没有和气生财，先发者占得市场先机，就会有被人“偷师学艺”的风险;后来者节省了探索成本，也不得不要面临如何攻破“师傅”挖下护城河的问题。

　　2014年，***公开了两百多项技术专利，马斯克的原话是：“任何人出于善意想要使用***的技术，***不会对其发起专利侵权诉讼。”

　　一个月之后，乐视汽车成立;2014年底，蔚来汽车成立;第二年，小鹏、理想也陆续起航。

　　有人把***成为国内造成新势力的师傅，未免有些言过其实，但马斯克对于全球电动车行业的推动作用，毋庸置疑不可忽视。

　　事实上从PatentCloud(专利检索网站)中搜索 “TESLA MOTORS”，能看到***全部的986笔专利，其中51笔是外观专利，935笔是发明专利。这935笔中，大概分为电池热管理、电机、充电这三大部分。

　　而三电技术早已不是市面上新能源汽车品牌，争夺市场的焦点。蔚来的换电路线、理想的增程式动力模式、小鹏自研的辅助驾驶系统，都包含了各自努力的心血。

　　不管***的公开专利，是公益胸怀更大，还是营销成分更多。作为顶级商人的马斯克，还是早早地把胜负手藏了起来。

　　苹果最终能以一己之力，对抗全球安卓原生系统外加各品牌厂商的二次改良，仰赖的除了闭环生态外，还有最上游的芯片设计技术，保证了软硬一体的兼容体验。

　　如果就像雷军当年所说，新能源车的未来就是“四个轮子加一部手机”，那么决定车机系统运行效果的超级处理器，毫无疑问也会成为车企的必争之地。

　　***在今年8月的人工智能日上，所发布的自研AI训练芯片Dojo D1，和基于D1的人形机器人Telsa Bot，很明显就是这位老师傅留下的一手绝活。

　　而小鹏作为国内造车新势力中，在技术研发投入上位于前列的选手，显然仅维持软件系统和新产品线的开发就捉襟见肘，想要涉足更上游的电池、芯片领域，仍需要一辆爆款车型的支持。

　　不过虎视眈眈的不只是同为车企的新、旧势力，BAT、华为等互联网大厂显然在走一条“由软转硬”的厚积薄发之路。小鹏即使是手握400多亿现金，可要是分摊在每一个刀刃上，又都显得有点余粮不多。

　　小鹏距离出师***的日子，只能说还在殷切盼望着。