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    自动驾驶 合练还是自练?

    2022年12月27日 08:59:04   来源:光子星球

      撰文 | 熊   星

      编辑 | 王   潘

      如果说2015年被称为是“自动驾驶元年”,那么2022年则是质变拐点之年。

      在自动驾驶停留在纸上谈兵的数年之中,外界对于自动驾驶的印象比较一致:“肯定是未来,但绝不是现在”。

      今年情况不同以往,随着小鹏业界首次实现城市NGP全量开放,不少车企、网约车企、科技行业头部公司等也在不断加码自动驾驶投入,赛道逐渐升温,第二轮比拼已经拉开了序幕。

      自动驾驶未来的“全景图”可能难以推演,而回顾昨日、结合当下,也能窥见一斑。

      不同思路,相同的落地考验

      “退潮之后,谁在裸泳”,非常贴切地概括了自动驾驶第一轮角逐。

      2015年,资本席卷而来,涉及技术、软硬件研发、运营、造车等企业如雨后春笋般登场,自动驾驶行业第一轮比赛打响。当时已被“封神”的特斯拉,早已把L3挂在嘴边,随后则把相关的硬件加入了选装单,马斯克一度宣称,2018年就能实现完全无人的自动驾驶,即为L5。

      按照惯性思维,辅助驾驶已经实现半自动,实现全自动似乎并不遥远。事实证明,想要跨过这一步之遥,困难重重。

      马斯克一再推迟实现自动驾驶的期限,坦承低估了其中难度。这对于特斯拉而言,可能不只是选装包好不好卖的问题,而是折射出了残酷的行业现实。随着资本退潮,行业中的“裸泳者”难逃离场命运,留下的玩家仍需摸索。

      未来智库最近的调研数据显示,消费者对于自动驾驶的主要诉求在于增加安全、减轻疲劳,对突发情况应对和系统错误存在担忧。

      换言之,消费者希望当前的自动驾驶技术,围绕减轻驾驶员负担为核心诉求,而接受度更高的无人驾驶场景为Robotaxi、Robotchuck、Robotbus。

      除了用户心理需要时间“缓冲”,各家自动驾驶技术储备存在差异,也是为了实现自动驾驶而采取不同策略的根本原因。

      纯技术提供商,几乎集中精力直接研发L4甚至L5。优势在于,减轻研发成本和时间压力,直接拿出用户接受度更高的产品。弊端也较明显,当前的市场竞争力严重不足,而与之合作的车企大多只能接受自身L2平庸的表现所带来的消极影响。

      自动驾驶第二轮竞赛中,商业化落地是大家共同面临的问题,客观而言,落地之前存在诸多不确定因素,只能拭目以待。

      而能够以落地表现证明实力的厂商当前罕有,小鹏绝对是其中翘楚。一直以来,小鹏最大比重的研发开销用于了自动驾驶研发。从P7与特斯拉Model 3自动辅助驾驶硬核对测,前者略占优势,到业界首次全量开放的城市NGP,小鹏惯于用实际表现发声。

      在自动辅助驾驶中由成长到领先,小鹏通往自动驾驶的“门票”一直握在自己手中,而这么做的优势已经开始显现。

      城市、高速、居中辅助、泊车,XNGP可以视作打通四大使用场景的集大成之作,在适当条件下可以实现连续的全场景智能辅助驾驶。

      按照小鹏在发布会上的阐述,超500TPOS的算力、激光雷达、800万像素双目摄像头、全新的XNeT深度视觉神经网络,并且采用了能力再次提升的软件架构和全闭环、自成长的AI和数据体系,才能达到XNGP的硬性指标。

      通过预埋潜力和后续升级,XNGP将逐渐展示出更加完整的全场景实力。这也反映出小鹏通往完全自动驾驶的进程中,始终对当下需求超量满足、将来需求厚实铺垫。

      而当前阶段,是否交出方向盘仍由用户决定,XNGP表现出了明显高出大多同行一个等级的实力,是达成用户心理“破壁”的良好基底。

      毫无疑问,“小鹏模式”可以更好体现用户导向,而这是纯技术提供商或者其它相关技术暂时落后的厂商所难以匹配的。

      企业生存能力显然并不只靠梦想支撑。第二轮自动驾驶赛道,相关企业开始出现裁员、破产现象,而小鹏已经给出了对于现在和将来的答案。

      国内车企中,小鹏汽车对于自动驾驶的研发一直超前。充足的提前量和术业有专攻的结果,让小鹏在不同阶段都能确保业界一流的产品表现。

      而这直接影响了Robotaxi现有格局,纯技术服务提供商与车企合作,或是车企“一把抓”,两种商业模式的平衡似乎已被打破。

      体系优势决定持久竞争力

      可以预见,第二轮竞赛将把赛道迅速变成红海,脱颖而出就能获得市场先机,有助于企业行成良性循环巩固既有优势,游向下一个“蓝海”。

      十月底,经工信局、交通局、公安局审批,十台小鹏G9获得广州智能网联汽车路测牌照,G9成为了国内首台获得该路测牌照的硬件零改装量产车。

      零改装,意味着小鹏的Robotaxi与家用车出厂配置完全一致,并不需要将激光雷达、芯片、摄像头等打包放置于车辆外部,G9出厂配置即可满足Robotaxi的硬件要求。

      能达此成就,不仅受益于小鹏长期的技术专精,更在于其体系优势。

      小鹏从整车研发、制造、自动辅助驾驶相关软硬件适配、商业化运营全部独立完成,整个商业环节中,并没有“中间商”。

      效率和成本优势,将是小鹏的长效竞争力。

      大多数车企的自动辅助驾驶技术尚需时日,目前入局Robotaxi需要借助第三方企业所提供的技术。问题在于,其家用车型软硬件指标难以满足相应要求,而厂商的研发成本已然付出了一遍,为达到Robotaxi要求只能改装,存在成本叠加的劣势。

      小鹏汽车自动辅助驾驶技术的领先优势无须赘述。G9从整车研发到Robotaxi,整个阶段实现完整自主,单车成本优势让人瞩目,成为了小鹏Robotaxi的核心竞争力之一。

      无论是家用或是商用,小鹏G9硬件完全一致,两者辅助驾驶数据互通,数据采集面由于“两用”而显著增加,归属垂直,对其相关研发成本和进化效率均有积极作用。

      当前大多车企并没有在前期的车型研发中,为现有第三方技术的接入预埋提前量,而抹平劣势需要调整现有框架,所需的成本和时间均难以估量。

      多数车企采用与技术提供商合作的模式,但面临软硬件适配问题。由于原厂前期对于道路感知、运算、控制等硬件并不满足Robotaxi要求,与技术提供商的软硬件配合,可能会出现的软硬件适配等不确定性问题,而这也是用户极为重视的关键点。

      小鹏G9具备了自动驾驶软硬件的高度统一性,迭代升级、维护更具效率和成本优势。从实际表现来看,G9成为行业首款通过自动驾驶封闭场地测试,并获得“智能网联汽车道路测试许可”的在售量产车,依靠的仅仅是一次自动驾驶软件升级。

      这很能说明问题,小鹏的“自练”模式走通了。

      随着小鹏S4超充发布,其2000座超快充电站的规划也同时面世,小鹏汽车将在不到三年的时间,进行新建和现有充电站改造,完成其二阶段补能网络扩充和升级。

      G9从整车研发、制造阶段就深度整合了自家的自动辅助驾驶技术,软硬件高度统一;展开商用领域将进一步拓宽数据采集面;单车成本优势一时难以被竞对赶超;补能上有自家的S4超充网络。

      不难看出,小鹏数年磨一剑,G9反哺小鹏完整的商业闭环。

      保持领先身位,形成良性循环,小鹏仍然继续加码研发。今年前两个季度,小鹏研发费用分别达到12.21亿元,12.65亿元,同比分别上涨128.2%、46.5%。实现技术领先、商用率先落地,正是小鹏起步早、游得快的写照。

      在迅速变红海的赛道,凭借技术领先和体系优势,小鹏已然突围。

      车企自动驾驶迎来收获季

      9月,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》发布,明确规定了列入产业目录的L3级以上汽车经登记后可以上路行驶。

      随着上海、广州等越来越多的城市发布相关政策,自动辅助驾驶业态已获初步“筑底”,主流车企们正在加大力度打造各自“上层建筑”。然而这并非一日之功,尽管各家的自动辅助驾驶等级都被标示为L2,实则参差,仍需以落地的实际表现为论据。

      国内首获路测牌照的硬件零改装车型小鹏G9,其实已被官方认定达到了L4。

      当然,获得相关资格的其它品牌车型也会陆续出现,但涉及Robotaxi大多车型仍将以改装为主,如前文所述,短期很难匹配小鹏的成本和效率优势。

      而推出Robotaxi的专供车型似乎能够在研发成本和软硬件适配上规避一些短板,相对于打造出类似于小鹏的体系而言,资源和时间消耗将会更小。

      而这并非长期竞争力,更像是缓兵之计。

      如前文所述,实现城市NGP的是小鹏P5,小鹏G9自然不在话下。何小鹏在三季度财报会议上表示,小鹏的智能驾驶将在未来所有小鹏车型成为标配,并且表现都一样。实际上,G9和P5已经有所体现。

      按照计划,小鹏明年将会推出三款新车,这是小鹏史无前例的动作,选择在自动驾驶赛道重燃战火的节点快速“扩军”,有利于其技术优势快速转变为市场份额。

      可以预见,随着小鹏产品矩阵扩张成型,其自动辅助驾驶将有更多输出端口,而不同车型自动辅助驾驶能力一致,即使购车预算不同的用户也能拥有相同体验,小鹏的相关技术能够更加快速地推广;

      出厂即可满足商用需求,叠加以上优势,小鹏Robotaxi具备仅以自家车型推出不同价位的服务,而主要以车型档次作为区别,核心的自动辅助驾驶能力则相同,这或许是乘客最为看重的。

      J.D.Power调研数据显示,中国消费者对于自动驾驶的信心指数为50分,比美国消费者高出39%,有意思的是,中国消费者对于自己手动驾驶的信心指数为56分,结合前文,消费者不愿“交出方向盘”的意愿可能很快会随着技术成熟而改变,自动驾驶的市场热度也极有可能迅速升高。

      而厂商“放任”市场需求可能不只是选择问题,还有能力问题。

      场外场内的大多数主机厂、纯技术提供商,其L4上车量产最快也在2024年,这期间的市场份额在消费承压的背景下却尤为重要。从实际表现来看,占得技术高地的小鹏展示出了超越行业的实力,而体现获益只是时间问题。

      明年,XNGP将在数十座城市陆续开放红绿灯识别、变道、超车、路口通过以及左右转能力,而在2024年升级后即可达到完整形态。小鹏具备足够的现阶段优势,以作为进阶筹码。通过G9的硬件算力冗余,对于L4的厚重铺垫可见一斑,小鹏后续新车型将逐步完成其自动驾驶的完整拼图。

      由于各家技术路线不同,自动辅助驾驶技术基础和发展成效有一定差异,实现自动驾驶的路径和策略有所不同;市场升温,所有选手都在提速,厂商只能选择符合自身情况的商业模式,先完成行业站位,再等待市场检验。

      过去和现在,小鹏长期保持着自动辅助驾驶的行业领先地位,现有动作和长远计划也展示出其对于未来的进取心,这或许是小鹏面对行业发展,总能给出最优解的本质原因。

      政策助推,行业追“风”,市场并不等待。自动辅助驾驶行业已进入第二轮淘汰赛,机会不再只是留给有所准备的人,而会更多垂青于领跑者。

      文章内容仅供阅读,不构成投资建议,请谨慎对待。投资者据此操作,风险自担。

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