被“盯上”的比亚迪

　　导语

　　Introduction

　　前进不就是一步接一步吗?

　　作者丨马西风

　　责编丨罗    超

　　编辑丨朱锦斌

　　去年，很多中国车企的成功出海，引起了世界的注意，警惕，然后重新审视。

　　其中去年尤为出挑的比亚迪被外媒称为中国电动汽车巨头，甚至他们认为，虽然比亚迪尚未在公开场合充分阐明其全球野心，但在全球范围内积极扩展市场已成为比亚迪目前的战略重心。

　　当国外的媒体车企开始“阴谋论”某一个车企的野心，那就意味着它的壮大和发展已经不容小觑。

　　今年年初，在美国拉斯维加斯举行的2023年国际消费电子展(CES)上，比亚迪参与并展示了新一代电池电动汽车和插电式混合动力车，展示的新能源车还搭载了英伟达(NVIDIA)GeForce NOW云游戏服务技术，该技术能为用户带来沉浸式的游戏体验，是CES上的焦点之一。

　　与此同时，比亚迪与英伟达还宣布，双方将进一步探讨在云游戏服务方面合作的可能性，将GeForce NOW引入国际汽车市场。基于比亚迪智能网联系统行业领先的开放性与兼容性，比亚迪还计划将与英伟达共同定制GeForce NOW应用。

　　这两条信息表达了，比亚迪野心勃勃的出海计划以及在每次合作中的参与感和主导性都在增强，而这正是让国外车企和媒体感到紧张的地方。

　　作为2022年全球新能源车销量最高的车企，比亚迪去年总销量为186万辆，领先于***总销量的130万辆。

　　当然，在纯电汽车领域，比亚迪确实落后***近40万辆，但比亚迪在海内外的销量都呈快速上涨的趋势，2022年纯电动汽车销量比上一年增长了184%。

　　而且，最近两年，比亚迪大力谋求国际化发展，整个出海的节奏既顺畅又迅速，明显是做过详细的前期规划。

　　2022年7月，比亚迪宣布进入荷兰，8月比亚迪宣布进入德国、瑞，10月比亚迪的唐、汉、元PLUS(当地车型名为BYD ATTO 3)三款电动车型在巴黎车展上市，开启欧洲多国交付。

　　除了已经在进军一些欧洲市场之外，比亚迪去年还花时间研究如何为其最新的电动车型在美国建立分销网络。

　　但相比起欧洲，似乎美国的开放度并不高，并且对比亚迪的警惕性也最高，所以在可预见的未来，比亚迪在美国大展拳脚的可能性仍然不大。有知情人士表示，“比亚迪对美国采取比较谨慎的态度。”

　　比亚迪美国项目因拜登政府签署的《降低通货膨胀法案》而变得有些棘手，该法案对电池材料的来源施加了规定，并取消了在北美以外生产的电动汽车的资格，以获得7，500美元的采购回扣。

　　这项法案遏制了中国电动车供应链的海外发展，而比亚迪自然也不会顶着7500美元的开局劣势在美国发展。

　　而比亚迪自然不是唯一一个在汽车行业被美国遏制野心的中国公司。

　　电池巨头宁德时代也已经放缓其在美国和墨西哥投资电池厂的计划。

　　早几年，美国公司HAAH Motors Holdings试图进口奇瑞汽车，并提出了在美国建厂的计划。但是，由于对美国关税和贸易紧张局势的担忧，HAAH无法筹集到足够的资金来跟进，因此两人在 2021 年终止了合作。

　　但比亚迪和美国之间并不是真空状态，其实，比亚迪一直在美国生产电动巴士，并在十年前就通过在加利福尼亚州兰开斯特建造的工厂向洛杉矶和长滩等城市供货。

　　只是在五年前，比亚迪的电动车在质量和其他方面似乎还没有为全球市场做好准备。

　　所以从那以后，比亚迪调转车头，改变策略。

　　凭借汉轿车和唐跨界车等最新系列电动汽车，比亚迪在中国取得了领先地位，并从 2021 年的挪威开始进军其他市场，现在包括澳大利亚、英国、巴西、哥斯达黎加 、德国、日本、墨西哥和新加坡。

　　随着电动汽车成为首选汽车，比亚迪寄希望于用更低的成本，最终超越世界最大的汽车制造商——日本丰田汽车。

　　从中期来看，比亚迪计划在全球范围内实现每年超过300万辆汽车和轻型卡车的销量。全球咨询公司LMC Automotive认为，虽然可能比亚迪的大部分销售将在中国，但在2030年之前销量超过300万辆的想法并不牵强。

　　LMC表示，比亚迪有能力在主流和高端市场提供全系列具有全球吸引力且价格合理的纯电动汽车，所以销售目标是可实现的。

　　比亚迪第十大股东、元昊投资创始人张炜认为，比亚迪的前景应该会越来越好，到2025年左右比亚迪可以实现300万辆的目标，到 2030 年代初，比亚迪应该能够每年至少销售1000万辆汽车。

　　比亚迪的优势在于它可以单独满足其大部分电池和电动汽车系统需求，比亚迪可以从矿山采购部分关键电池材料，并制造自己的电池和半导体，包括作为电动汽车关键部件的电源管理芯片，形成了产业的闭环。

　　“除了挡风玻璃和轮胎，他们几乎可以自己制造汽车中的所有东西。比亚迪有自己的建筑公司帮助建造工厂，这能够提高速度，”他说。“我想说，在这一点上，比亚迪在电动汽车时代已经比***更具有优势了。”

　　在丰田与比亚迪在深圳的联合研发中心的两名丰田官员称，比亚迪的产品开发成本比日本汽车制造商低20%至30%。

　　LMC分析师Al Bedwell表示：“其电池供应链的高度垂直整合使其相对于同类汽车制造商具有明显的成本优势，这是在全球范围内快速扩张的推动力。”

　　同时比亚迪在出海方面，再次展现“不求人”精神，去年年底的时候，比亚迪的关联公司将订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，目前基本确定建造6艘，另外2艘是选择权订单，造船订单总造价接近50亿元。

　　在造船方面的诚意就是，比亚迪造船的投入，差不多是去年扣非净利润的四倍。

　　重金造船，既来自今年出海业绩爆发的底气，又展现出比亚迪对未来出海能力的自信。

　　其实，比亚迪在国外还处于赔本赚吆喝的阶段，汽车海外快速扩张在短期不一定能带来利润的增长。

　　很多中国车企出海都还处于开拓市场的状态，前期都是为了推广和曝光，相比国内已较成熟的模式，管理费用和销售费用占营收的比例应该会更高，境外业务亏损的可能性也是极大。

　　比亚迪今年半年报显示，境外业务的毛利率只有较低的2.59%，同期公司的销售、管理、研发费用合计占营收的比例为9.17%。

　　所以造船也算是，降低自己的出海成本，赚取同行出海费用的长远之计。

　　比亚迪的成长之路，并不像国外媒体描述的“天降神兵”，而是耗费大量的时间和精力才走到他们面前，引起他们注意。

　　国外视角下的比亚迪似乎有准备，也有野心。虽然还没有在纯电板块直接超越美国电动巨头***，但是增长速度十分惊人，尤其垂直整合的能力是其独特的优势，也是在海外扩张的重要推力。虽然国外市场充满了未知和限制，但是比亚迪的全球战略显然刚刚开始。