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    造车的创维 把家电玩明白了吗?

    2022年10月11日 15:28:31   来源:谈擎说AI

      文:郑开车@谈擎说AI主编

      最近的创维有点颓。

      近日,创维旗下的子公司创维电器撤回上市的申请,这意味着日前创维电器在深交所创业板的IPO进程暂时折戟。

      提到创维,很多人首先想到的可能是彩电和冰箱。不过,现在的家电行业早已进入存量市场周期,创维、美的等家电企业一方面需要保住在家电市场的基本盘,另一方面则是积极投身造车行业。

      值得注意的是,同样是造车,美的、海信等企业更多是与车企合作,成为零部件供应商。而创维的胃口比较大,一上来就想造整车。然而,创维真的有造整车的实力吗?

      众所周知,造车是一项长期烧钱的游戏,对创维来说,如果电器板块分拆上市成功,造车的底气或许会更足。但不幸的是,创维电器的上市申请已被驳回。

      通常来说,造车比造家电更难,既然创维电器还不具备登陆创业板的资格,那么创维造车的初衷到底是什么?

      换言之,创维究竟是把家电玩明白了才想着造车,还是想趁着造车的风口赌一把?

      造车的创维,把电器业务玩明白了吗?

      创维电器的生存现状如何,我们不妨先看招股书中披露的一些数据。

      据招股书显示,创维电器2019年、2020年、2021年营收分别为36.85亿元、37.39亿元、40亿元;净利分别为1.75亿元、1.52亿元、 1.24亿元;扣非后净利分别为1.37亿元、1.04亿元、6900万元。

      从近三年营收和净利的对比中,不难发现,创维电器已经陷入了增收不增利的窘境。

      不过,家电市场进入存量周期是整个行业面临的普遍性问题。从长远来看,随着人口红利的消失,家电行业处于增速下行阶段,这些都是“创维们”需要克服的难题。

      但问题在于,即使和行业平均水平相比,创维电器的毛利率也不高。

      根据招股书,报告期内创维电器的综合毛利率分别为 14.96%、13.19%及 11.74%,和同行业平均值有较大差距。

      事实上,毛利率高达31.23%的海尔智家也有造车的计划,但创维作为家电行业的后进生,却在造车业务中走在了前面,其造车的初衷究竟是什么,或许由此也可以看出一些端倪。

      更值得注意的是,创维电器取得这样的利润,还相当依赖政府补助和税收优惠。

      在招股书中,就明确表明了创维电器的其他收益占比较高的风险。

      在报告期内(2019年-2021年),其他收益依次为18.66%、42.51%、53.33%,去年更是达到利润总额的一半还多。

      众所周知,造车可以享受补贴是因为新能源汽车是新兴行业,然而家电已经是成熟行业,如果还是主要靠补贴活着,就太拉胯了。

      由此也就不难理解创维电器为何IPO被拒。由于家电业务仍是创维的主营业务,那么对于本文开头提出的创维造车初衷的问题,答案可以说呼之欲出了。

      那么,从长远来看,创维有可能扭转电器板块落后的现状吗?

      对这个问题,招股书中也提及:创维电器将进一步加深与小米集团的合作关系。

      在小米和创维的合作关系中,小米是品牌商,创维是代工生产商,通过ODM/OEM的方式为小米等互联网家电品牌进行代工,这也是创维电器毛利低的主要原因。

      从这里,也能看出创维在和家电行业头部企业的竞争中不占优势——想要扩大销售,不得不继续紧紧抱住小米这条腿。

      总的来看,创维其实远没有在电器业务中出类拔萃,既要靠政府补贴,又要靠下游的品牌商,属于自己熟悉的领域还没有玩明白,就想跟风到汽车赛道赌一把。

      在这种情况下执意把车造出来,不得不佩服创始人黄宏生的勇气,但创维汽车能走多远还需要画个问号。

      造手机半途而废,或是创维汽车的遗憾

      创维汽车怎么样,不妨先看销量怎样。

      目前创维已经发布了两款汽车,去年开始交付的EV6已经上市一年多,据乘联会数据显示,今年1~8月EV6累计销量为9345辆,其中8月份单月销量为1350辆。

      而公司今年定下的销售目标为3万辆,要想完成这个目标,在最后的4个月要卖出两万多辆。虽然销量目标定得不高,但从以往月份的销量来看,完成任务有点难。

      上个月刚上市的创维HT-i或许是一个新的增长点,随着这款混动SUV的入市,黄宏生为创维汽车立下了2023年销售10万辆的“军令状”。

      年销10万辆是一个汽车品牌被市场认可的标准线,如果想靠HT-i这款车杀出一个未来,首先要向大家证明这款车的产品力。

      然而,在新能源汽车的核心技术上,创维HT-i上却采用的是比亚迪DM-i混动系统。

      “区别主要在电池包容量上,我们的两个分档,电池容量较比亚迪配备DM-i系统的同档次车型,均高出一倍左右。所以续航里程大幅度提升了。”对于创维HT-i系统与比亚迪DM-i系统的差别,创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡曾直言不讳地表示。

      可以看出,创维汽车是想站在比亚迪的肩膀上,飞得更轻松。但同时引发的问题是,如果用户是比亚迪混动的拥趸,为何不直接买更加热销的比亚迪?

      在智能体验方面,创维汽车想借助Sky系列技术的一些智能科技,为创维汽车品牌赋能。比如SkyPILOT自动驾驶系统、SkyLINK智能网联操作系统、SkyDRIVE智驱解决方案等等。

      但遗憾的是,Sky系列技术来自天美汽车(Skywell),而在天美汽车改名为创维汽车之前,就是一个几乎没有存在感的品牌,智能体验如何也可想而知。

      或许更遗憾的是,创维也曾尝试过造手机,但不知是自身原因还是行业竞争太激烈,最终没坚持下来。

      随着智能新能源汽车时代来临,汽车与手机产生大量功能上的互动和融合,甚至已经有两家车企都有开始布局手机领域。

      据天眼查显示,今年7月,吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09%股权,成为其实际控制人。今年2月,蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队,原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。

      “平板、电脑、电视这些跟车关系不大的我们肯定不会研究,可穿戴的、移动的东西要好好研究。”谈到蔚来未来的业务拓展领域,蔚来创始人李斌曾这样表示。

      按照李斌的观点,汽车智能化趋势下,智能手机和汽车关联度很大,而创维引以为傲的电视跟汽车关系不大。

      所以从智能生态的角度来看,已经入局造车的创维错过了智能手机风口极为可惜。反过来看,如果当初创维能够在智能手机领域有一席之地,其实能够更从容地过渡到造车行业。

      换句话说,创维没能乘上智能手机的风口,现在直接造车,步子跨得太大。

      一个当初连智能手机都做不好的家电企业,现在要挑战比造手机更难地造车,用户未免会怀疑这车是否靠谱,这或许是EV6销量不佳的主要原因。

      车家互联生态有多大想象力?

      车企造手机的现象背后,是因为随着汽车智能化程度越来越高,构建智能生态对车企构建企业护城河和提升用户体验有重要价值。

      不过,黄宏生对电视有太强的执念,虽然错过了智能手机,但希望以智能电视为支点撬动智能汽车市场。

      为此,创维EV6有一个主打的功能是车家互联,其搭载与创维酷开同源的SkyLink智能网联系统,可以实现远程控车以及操控家电。根据创维的构想,配合上OTA系统升级能力,就能实现车家场景联动,从而构建车家互联生态。

      然而如此美好的愿望真的能够实现吗?

      理论上来讲,如果一个基于互联网生态的商业模式可行,具备了初始条件和自增长的动力,就能够成长为一个繁荣的生态体系。不过,创维提出的车家互联生态到底有多少噱头含量,以及是否有很高的商业价值,都颇值得怀疑。

      其一,创维汽车目前销量太低,汽车用户量少,创维汽车和智能家电的连接数量十分有限,生态的规模太小。

      其二,车家生态究竟能释放出多少商业价值,也是个未知数。

      值得一提的是,创维为了构建基于车家互联生态的商业模式,在智能家电方面拆分出一个子公司——酷开科技。

      如果单从营收表现来看,酷开科技的业绩还不错。根据创维今年上半年财报,酷开系统的互联网增值服务收入录得6.64亿元,同比增长9.8%。截至2022年6月30日,酷开系统在中国市场累计覆盖智能终端逾1.38亿台。

      但是不能忽视的是,酷开所处的OTT行业(大屏营销)受疫情催化而快速发展,主要是因为居家隔离引发营销场景的变化。如果疫情的影响减退,是否还能保持当前的盈利水准也是个未知数。

      更重要的是,车内广告引起用户强烈反感,商业推广的价值不高,还存在安全隐患。去年蔚来车机系统弹出某服装品牌广告,马上有用户微博吐槽“用户企业就缺这点钱?”

      其三,OTT推广不温不火了好多年,现在占据互联网广告市场的份额依然不高。

      根据QuestMobile数据,OTT及智能硬件广告市场规模已超过PC端,比例达到7.5%。但是和移动互联网广告相比,依然是小巫见大巫。

      推广的商业价值不高,或许也是蔚来和吉利首先选择造手机,而不是造智能电视的一个原因。

      值得一提的是,创维集团于2020年下半年就已经决定分拆酷开科技,并规划让其独立上市,但是至今还未成功。

      总的来看,智能电视和智能汽车之间是一种低频的弱连接,而且酷开也难以把商业价值拓展到车上。因此车家互联想象力很有限,以此作为创维汽车的标签存在玩噱头的嫌疑。

      写在最后:

      从造车的先天禀赋来看,创维在很多方面的条件都比较勉强,但是65岁高龄的黄宏生硬是以一句“做不好,晚节不保,但若不做,一定会死不瞑目”的豪言壮志,开启了漫长的造车征途。

      相比家电、和手机,造车是典型的长周期行业,不仅需要资金、资质、人才等硬性条件,创始人的年龄是否是当打之年,也比较关键。

      据不完全统计,新势力车企的创始人起步造车的时候都非常年轻。李斌40岁创办蔚来,何小鹏37岁创办小鹏汽车,李想34岁创办车和家,埃隆·马斯克32岁创办***。

      雷军去年宣布造小米汽车的时候,曾说自己年龄比较大,是自己赌上所有声誉的最后一次创业,令很多米粉感动不已。然而其实雷军去年才51岁。

      相较之下,去年65岁的黄宏生已经到了退休年龄,却敢于投身造车的持久战,不得不说这份勇气可嘉。但若是抱着宁可“晚节不保”,也不能“死不瞑目”的态度去造车,听起来是句狠话,但总给人感觉这不像是一个靠谱企业家的心声。

      文章内容仅供阅读,不构成投资建议,请谨慎对待。投资者据此操作,风险自担。

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