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    蔚来难做手机

    2023年02月16日 15:23:34   来源:新摘商业评论

      车机互联的故事,和“搞机”的理想主义回归现实,浪漫戛然而止。

      作者/何必、一白

      出品/新摘商业评论

      蔚来造手机有了新进展。

      昨日有网友爆料“蔚来汽车今年要出手机了,是小米造车更快还是蔚来造手机更快?”后经媒体多方求证被确认:确有其事,手机业务已在蔚来内部酝 酿多时,很快就将正式推出。

      与消息同步的还有蔚来手机在推特上发布的首款手机渲染图,机身采用直屏设计,后置影像模组为圆形设计,内部三颗摄像头呈三角形分布,机身边框采用圆角设计,手机背面下方印有“NIOPhone”标识。

      从效果图来看,手机的外观设计与华为Mate50颇为相似,呈三角形分布的镜头,则与苹果iPhone 14系列的设计有着异曲同工之妙。

      造车新势力跑去造手机,看起来是“降维打击”,但在国产手机销量大盘持续走低,价格战打到停不下来时,蔚来自造的手机,又能有几分胜算?

      一、蔚来手机or汽车配件?

      “蔚来手机业务在上海和深圳都有团队,进展还是比较顺利的。一年内要换手机的用户,就没有必要换了,如果现在是安卓用户,就没有必要换其它手机了。”

      早在去年11月份举行的东莞市松山湖万象汇蔚来中心开业仪式上,李斌就已经放风说蔚来会在一年内推出手机。

      为了“造一台好用的手机”,蔚来在去年八月份成立了移动科技有限公司,并且有报道称,蔚来手机研发团队的人员规模超过300人,吸收了大量原本来自OPPO、华为、美图、小米等手机研发大厂的工作人员。

      而在此前,蔚来总裁秦力洪在媒体前也表示,蔚来手机2023年二季度开启内测,预计会在三季度正式向社会发售。

      到了今年2月份,蔚来城市活动已经开始抽取全国首批蔚来手机的内测名额。

      对于这款手机,李斌的期望很低,不跟华为、小米等主流厂商竞争,只是为车主打造,不会当做主业,“蔚来的手机能卖个几十万台,用户有一半买就很开心了”。

      李斌还是明智的,事实上,在智能手机行业行至中局的当下,竞争已空前激烈。叠加宏观形势不佳,全球手机市场进入存量市场,用户需求都进入下行期。

      中国信通院发布的数据显示,2022年 1月至9月份,国内市场手机出货量为1.96亿部,同比下降21.1%。全球方面,Canalys发布的数据显示,2022年第三季度的需求疲软导致全球智能手机出货量同比下降9%至2.98亿部。

      在这种情况下,车企还要来分一杯手机的羹,难度可想而知。

      更别说,蔚来手机还是“对标”苹果,定位为高端机,售价或许达到五千到七千,而标的苹果在去年四季度销量降幅就达到了14.9%。

      在消费者换机周期已经从18个月变成现在超过30个月的当下,尽管李斌一再强调,蔚来造手机不是从商业成功的角度去思考,而是这部手机是否能够提升蔚来车主的体验。

      但如果只是把手机当成汽车的一个独立配件,却不能在性能、品质以及手机的基础体验上,与手机同行们达到同一水平线,这显然很难说是提升体验。

      在现在手机上下游供应链同质化和越来越透明的情况下,蔚来如果只靠一句“和蔚来汽车匹配度最好的手机”,很难去说服用户置换或者再添加一个手机,毕竟谁也不想在汽车之外还要带着一个独立配件。

      二、高举高打背后是高额亏损

      在手机之外,李斌或许真的需要考虑的还是蔚来汽车的问题。

      在电池、芯片、换电站、手机等领域共同出击,追求给用户机制体验的目标固然很美好,但背后也意味着巨大的投入。

      这种持续的投入已经成为压在蔚来身上的稻草,每一项看起来都是必要,每个新业务都不可或缺,但谁又能知道什么时候就成了“最后一根”。

      作为制造业,大规模提升销量来摊薄成本是必经之路,但蔚来受限于自身高端定位,用户数量天然受到掣肘。

      去年就未完成销量指标。据官方数据显示,蔚来2022年共交付新车12.25万台,同比增长34%。看似可圈可点,但按照蔚来汽车去年年初制定的15万辆的目标来看,其完成率仅为81.67%。2022年受产能问题困扰,蔚来销量增速放缓,且去年上半年连续多月销量未能破万辆,导致2022年频繁被第二阵营的零跑、哪吒品牌超越。

      今年1月份销量更是惨淡,只剩8,506辆了,同比下滑达到11.87%。

      在这种情况下,蔚来依然高举高打,带来的必然是更为巨额的亏损。

      2022年三季度财报数据显示,蔚来报告期内其净亏损为41.108亿元,较去年同期有所扩大;即便是调整后的净亏损,也达到34.99亿元。盈亏平衡短期内蔚来无法实现,其毛利率和净利率也逐年下降。

      2022年三季度蔚来汽车的毛利率为13.3%,与2021年同期的毛利率20.3%相比下降7个百分点。2022年三季度,蔚来的净利率为-32%,与2021年同期的净利率-8.5%相比下降23.5个百分点。

      李斌说,蔚来造手机更多是出于提升车主车机互联体验的目的,而并非是从商业角度考虑。但从资本角度考虑,蔚来在主营业务尚未实现盈亏平衡的前提下,进军手机行业或将进一步拖累蔚来的营收表现。

      同样的,营销费用也是拖累蔚来财务指标的一个重要因素,隔壁***恨不得只在车里放两把椅子,不要任何公关部门的时候,蔚来的NIO House 一年增长了57家。

      就算是和同为新势力的理想和小鹏比,蔚来2022年前三季度,销售、一般及行政费累计达70.01亿元,远超理想的40.25亿和小鹏的49.36亿,而这三家车企的销量差距却并不大。

      李斌说新能源汽车是一场漫长的马拉松,谁能最终跑到终点,是未知数。但消费者没必要陪蔚来跑完全程,尤其还是花真金白银为未知的体验投票。

      三、蔚来难“搞机”

      李斌想要“做出和蔚来汽车匹配度最好的手机”,在手机系统层面实现对车辆的一些控制,也就是“车与机深度互联”。

      不可否认,网联化的确是新能源一个趋势,车机互联也值得作为一个发力点。 但我们不能忽略一个前提:蔚来主业是造车,哪怕是宣称自造手机,也不大可能像华为那样从自研芯片切入,更可能是像小米一样,从第三方购买零部件进行组装。

      汽车作为交通工具,安全属性大于一切,一个稳定的智能化环境,是谈论车机互联可能性的基础。且不说蔚来手机自身稳定性如何,能否和蔚来旗下品牌全部适配都是未知。

      这两年为保持品牌竞争力,实现长期盈利目标,蔚来打造了全新子品牌进行下探。内部代号阿尔卑斯的第二品牌,定价区间为20万-30万元,计划于2024年量产。代号为萤火虫的第三品牌,主打更加低端的 10 万级入门市场,预计在2024年第三季度发布。

      李斌此前一直强调做手机是想突破苹果封闭生态,给车主更顺畅的体验,可当蔚来自己都在下沉时,又该如何说服本就不是苹果手机用户的车主们,去购买蔚来自己造的手机?

      或者还有另一种可能,蔚来手机只售卖给蔚来车主,不卖给子品牌用户。 这样一来,又会出现的问题是: 蔚来一年才有几十万的销量,与国产手机动辄过亿的销量根本不在一个量级,无法规模化生产,供应链成本就很难控制,蔚来手机的售价很难有竞争力。

      徒有高端的价格,却没有匹配高端的实力,蔚来手机就算是折价卖给车主,车主们也不一定愿意多花几千块,只为圆一个虚无缥缈的“车机互联”梦。

      车机互联的故事,和“搞机”的理想主义回归现实,浪漫戛然而止。李斌需要更有说服力的东西,去向外界证明,蔚来造车与造手机,可以“两手抓,两手硬”。

      文章内容仅供阅读,不构成投资建议,请谨慎对待。投资者据此操作,风险自担。

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