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    遭遇「绝对灾难」也未泯灭热情,大众狂砸4900亿死磕软件

    2020年09月02日 11:38:10   来源:未来汽车Daily

      软件是工具,生态圈才是目的。

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      一百多年前,卡尔·本茨发明人类历史上第一辆汽车的时候,或许没有想到,有一天,汽车会如此全面地渗透、进而改变我们的生活。

      当你旅行至某地,汽车上的智能助手可以安排旅行日程,并根据实际日程购买门票、预约回程车辆,如果日程发生变动系统会自动更新,自动连接酒店的服务系统,根据你的偏好提前设置房间的空调温度。

      如果你是这里的常住居民,智慧街区的配套设备可以通过GPS和语音功能,实时反馈孩子或者老人的位置,还可以通过脸部识别功能了解他们的状况。

      这是大众汽车集团为合肥海恒社区构想的未来智慧街区。不久前,大众汽车拿到合肥首个自动驾驶车辆测试牌照,距离将智慧街区落地更近了一步。大众也成为首个在中国建设自动驾驶服务生态圈的国际车企。

      9月3日,由10辆奥迪e-tron组成的奕秒(ezia)车队,将在总面积16平方公里、开放道路总里程80公里的海恒社区启动路测。该社区涵盖学校、商超、公园、医院、居民区、工业园等出行场景,自动驾驶车辆的固定接驳站点有100个。2021年初,大众将面向居住在海恒社区的40万居民,启动载客路测。

      大众汽车集团自动驾驶出行服务试点项目微电影

      视频来源:逸驾智能

      狂砸4900亿转型

      特斯拉横空出世,加速汽车业由机械竞争时代向智能电动竞争时代转变。如今,汽车供应链、价值链正在经历重构,未来将成为智能出行生态的重要一环。拥有近百年造车历史的汽车巨头大众,正在提前布局即将到来的出行世界。

      官方信息显示,未来5年,大众将投资600亿欧元(约合人民币4906.26亿元)用于电气化、智能化转型;到2029年,预计推出75款纯电动车型,相当于每6个星期就有一款全新电动汽车推出。

      制造电动汽车,只是未来出行方式变革的基础。大众集团执行副总裁苏伟铭接受未来汽车日报(ID:auto-time)采访时坚信,随着电动汽车数量攀升,未来一定是生态圈的竞争。

      因此,苏伟铭将生态圈建设放在2020年工作清单首位,“生态圈是重中之重,如果没有生态圈,车企还是在做传统的造车工作”。在苏伟铭看来,软件是工具,生态圈才是最终目的。

      大众智慧街区的沙盘 来源:大众汽车官方

      为了打造智慧出行生态圈,两年前,苏伟铭从大众集团内部遴选了一支“1%的精英团队”。他表示,大众集团将打造整合化的出行服务解决方案——自动驾驶服务生态圈(AV MaaS)。其中,AV MaaS包括5个细分层级:自动驾驶系统;电动车平台;确保车队高效运行的精准算法;连接乘客的车联网功能;个性化生态圈内容服务。

      “未来将在第三、第四、第五三个层面进行深度融合和打通”,苏伟铭强调。按照规划,在第五层级,大众将创建一个“个性化出行助理”,除了兼具传统车内影音播放、电子解锁等车辆功能外,还能够在体察用户需求的基础上,提供更精准的推荐服务,例如餐厅订位、酒店订房、综合票务等。

      智慧城市,虽然看上去遥远但市场发展潜力巨大。汽车产业由零部件、整车研发生产、营销服务等构成的传统“链式关系”,将演变为汽车、能源、交通、通信、科技巨头等多方参与的“网状生态”。

      因此,不只是大众,丰田、本田、东风等汽车集团早已抢先布局。阿里巴巴、腾讯、百度、滴滴等科技巨头也有所涉猎。其中,阿里巴巴打造的“城市大脑”项目,可实现AI指挥红绿灯、无杆停车场等应用,目前已经在23个城市落地。

      在全新的出行生态圈里,涉及众多玩家,有造车上游的电芯、计算芯片、传感器、毫米波雷达等领域,也有下游的充电桩运营、高精度地图等,这是一个庞大的系统工程。传统汽车制造商在其中将扮演怎样的角色?

      来源:大众汽车官方

      “大众集团将以智慧城市的建设者身份参与其中”。不过,要实现智慧出行生态圈仍障碍重重,其中,自动驾驶技术真正落地便充满不确定性。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇将实现自动驾驶比作“攀登珠峰”。

      尽管如此,仍有不计其数的企业迎难而上。

      在博弈中前行

      为了赢得中国市场的政策红利,大众倾集团之力,投入合肥自动驾驶试点项目。

      “我们着重提高了在中国的研发投入,”大众汽车方面称,“中国市场环境良好,用户以及政策制定者们对新技术、新事物的开放心态和支持态度,”给予大众极大信心不断推进合肥项目。

      自动驾驶接驳站 来源:大众汽车官方

      抛开电动车本身,在大众关于自动驾驶构想的其他层级上,都已经存在规模化的竞争者。对此,大众相关负责人对未来汽车日报表示,一体化集成式解决方案的能力,是未来竞争的重点。

      上述人士强调,AV MaaS不同层级之间的关系非常重要。“不同的公司、市场参与者可能具备不同强项,也可能在其他方面有所欠缺。我们的强项在于通过整合兼具各个方面的能力。”

      大众在合肥打造自动驾驶试点项目,目的并不是与现有的出行服务提供商形成直接竞争,而在于了解用户的真实反馈,以便深度理解市场,从而优化大众的软硬件研发和服务升级。

      大众方面表示,自动驾驶行业目前仍处于初级探索阶段,不以盈利为目标,以应用场景落地为目标。大众自动驾驶的发展路线,是在积累数据的基础上探索商业可能,不会过早预判商业化的具体时间节点。

      但是,资本会给大众的自动驾驶项目预留多长的“试验期”,仍是未知。

      穿行在街区的奥迪e-tron自动驾驶车 来源:大众汽车官方

      苏伟铭向未来汽车日报分析称,在资本冷静的时期,新业务需要做得更细致,不再是烧钱模式,会更加看重运营模型,“新项目需要在10年内形成可盈利的运营模式”。

      业内人士称,目前,自动驾驶领域各参与方主要侧重To B业务,例如矿场、港口等特定场景的自动驾驶车辆应用,距离To C还很遥远。

      一位自动驾驶领域的资深工程师对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,传统车企并不擅长研发软件,与谷歌、百度等科技巨头应该是合作的关系。但是,由于底盘线控相当于传统汽车的“大脑”,传统汽车制造商尤其是国际车企并不愿意开放底盘线控资源。因此,自动驾驶真正落地存在很大不确定性。

      擅长造车的大众,想要在中国市场打造更大规模的智慧街区生态,并非易事。

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